V Česku většinu nových aut kupují firmy, což zaznívalo i na konferenci Forum elektromobilita 2023. Pro větší rozšíření elektromobility je tedy důležitý sekundární trh, tedy trh s ojetými elektromobily. Jenže zároveň ve společnosti panují obavy z toho, jak dlouho vydrží baterie v elektromobilech. Na testu kapacity baterií dvou vozů Hyundai Ioniq Electric, z nichž jeden měl najeto 225 tisíc kilometrů, jsme ukázali, že minimálně u některých aut není důvod k těmto obavám. Ale i tak je to velké téma, protože všichni máme zkušenosti s bateriemi v mobilních telefonech, které opravdu nemají dlouhou životnost.
Hned zpočátku je nutné říct zásadní věc, kterou si elektromobilní skeptici neuvědomují – auto není mobil, není tedy možné srovnávat výdrž baterie mobilního telefonu a elektroauta. Technologie je sice obdobná, ale konstrukce se natolik liší, že zatímco u příručního přístroje se počítá s výdrží baterie v řádu jednotek let, u aut do zásuvky výrobci uvádějí životnost dvou dekád. To ovšem nelze zatím potvrdit, tak dlouho se moderní bateriová auta ve velkém nevyrábějí.
Téměř všechny elektromobily mají původní baterii, degradace je menší než se očekává
Jisté každopádně je, že míra degradace takzvaného trakčního akumulátoru elektromobilu (to je ten hlavní, který pohání elektromotor) je nesmírně individuální. Záleží na tom, jakým způsobem je baterie nabíjena a vybíjena, v jakém režimu auto jezdí (zda krátké či dlouhé trasy), ale i na podnebí, v jakém je provozováno. Ovšem hlavní strašák – tedy že baterie úplně „odejde“ a majitel auta bude platit její drahou výměnu – je podle zkušeností z USA marginální problém. Společnost Recurrent, která prověřovala 15 tisíc tamních elektromobilů, zjistila, že 98,5 % z nich má stále původní akumulátor; výměna byla zaznamenána jen u 1,5 % vzorku (mimo svolávacích akcí). Důvody výměny byly přitom pouze dva – poškození při nehodě nebo degradace.
Nás zajímá ten druhý, a to hlavně při výkupu ojetého elektromobilu. Kontrola stavu baterie je přitom extrémně důležitá – a není to tak jednoduchý úkol, jak by se mohlo zdát. Nestačí k tomu ani originální diagnostika výrobce. „Dokážeme velice přesně zjistit detailní stav trakční baterie a její parametry, jako například počet rychlonabíjecích cyklů, čas, který vozidlo strávilo v maximálně nabitém nebo vybitém stavu, maximální a minimální teploty a podobně. Při testování baterie zjišťujeme průběžně všechny klíčové parametry, včetně třeba maximální odchylky napětí mezi jednotlivými články, abychom si byli jisti, že baterie je v dobrém stavu a bez závad. To vše uvádíme pod zkratkou SoH neboli State of Health, tedy zdraví baterie v procentech ze sta, v certifikátech, uložených na takzvané Kartě vozu. Tu mají všechny bateriové elektromobily (BEV) i plug-in hybridy (PHEV), které prodáváme v síti AAA Auto a Mototechna,“ vysvětluje Jan Dedek, expert na elektromobilitu v AURES Holdings. Jan Dedek má doktorát z technické kybernetiky, jeho výzkum a závěrečná práce se zaměřovala na vypočet dojezdu a optimalizaci toků energií v BEV.
Umíme to lépe než autorizovaní dealeři, říká Dedek
Z uvedených údajů je tak zcela zřejmé, jakou má baterie skutečnou kapacitu či reálný dojezd. Podle Dedkových zkušeností tyto parametry často nedokážou základním skenem odhalit ani autorizovaní dealeři značky. „To se nám v průběhu výkupu vozu už několikrát potvrdilo – námi odhalenou závadu nebyli v autorizovaném servisu schopni či ochotni detekovat; případně to dokázali až poté, co jsme opakovaně důrazně vyžadovali kompletní několikadenní diagnostiku baterie včetně jízdních zkoušek auta. Jinými slovy, umíme to lépe než autorizované servisy,“ říká Dedek.
Vraťme se ale k v úvodu citovaným datům z USA – ta z Česka zámořská zjištění do značné míry potvrzují. „Docela překvapivé je, že baterie námi diagnostikovaných vozů mají daleko nižší degradaci, než se potenciální zákazníci obávají. Ukazatel SoH je u našich prodávaných elektroaut průměrně na úrovni 94 procent,“ vysvětluje Dedkův kolega, šéf rozvoje elektromobility v AURES Holdings Eldar Vagabov. A doplňuje zřejmě nejdůležitější zjištění z výsledků podrobných měření. „Víme, že míra degradace trakčních baterií není v přímé úměře k počtu najetých kilometrů – jinými slovy, opotřebení se s množstvím najetých kilometrů nijak zvlášť nezvyšuje,“ říká. To je vlastně opak toho, co se děje ojetým spalovacím motorům.
Expertní přístup AURES Holdings je nesrovnatelný například s koupí elektromobilu od soukromého majitele. Ten nemá k dispozici žádné diagnostické metody, takže se zájemce o auto musí spolehnout na údaje, které mu prodávající sdělí. Problém je, že majitel ani nemusí chtít vědomě lhát, ale s největší pravděpodobností si nevede žádnou detailní statistiku používání auta, nabíjení baterie a jistě nebude prezentovat případné (byť třeba ojedinělé) problémy. AAA Auto má naopak zájem na tom, aby prodával kvalitní vozy s ověřeným stavem baterie a transparentně zveřejňoval všechny potřebné hodnoty – a tudíž nevykoupil auto s problémy. „Pokud naši specialisté odmítnou elektromobil vykoupit, důvodem bývá právě nějaká vada akumulátoru, případně nemožnost ověřit jeho historii. Obecně v lepším stavu bývají elektromobily dovážené z Německa, jež vykupujeme přes naši pobočku Driverama,“ říká Eldar Vagabov.
V Česku uvádí SoH baterie elektromobilů jen AAA Auto
K ověření faktu, že postoj AAA Auto k prodeji ojetých elektromobilů je diametrálně odlišný od přístupu dalších obchodníků na českém trhu, stačí prosté nahlédnutí do webové inzerce. Z celkem téměř 1 932 kusů elektrických vozů na portálu sAuto je pouze u 54 kusů prodávaných v síti „Áček“ uveden stav SoH baterie. A to přestože i jiní velcí prodejci prodávají elektroauta s vysokým kilometrovým nájezdem – celkem 112 aut na trhu má nájezd větší než 75 tisíc kilometrů, 56 kusů pak přes sto tisíc kilometrů.
„Děláme to proto, že elektromobilitě nejen věříme, ale protože podle našich analýz fakta a čísla z tržního vývoje nejenom v Evropě, ale i ve světě, říkají jasně, že tento trend je dlouhodobý a nemine ani nás. Našim cílem je být dominantním hráčem, a to nejenom na poli prodejním, ale i odborném,“ říká Eldar Vagabov. Jen málo prodejců elektromobilů se podle něj o celou elektroproblematiku zajímá do hloubky, chtějí většinou jen co nejlépe nakoupit a prodat. „My jdeme o výrazný krok dále – ukazujeme našim klientům, že této oblasti skutečně rozumíme, že máme nejpokročilejší a nejvyspělejší technologie, nejlepší diagnostiku baterií a u nás si mohou elektrický vůz pořídit opravdu bez obav, a dokonce k němu dostat opravdu praktické benefity,“ uzavírá Vagabov. Jedním z nich je, že kromě úvodního testu baterie AAA Auto poskytuje ještě další v tuzemsku ojedinělý benefit – druhý podrobný test po roce užívání zakoupeného elektromobilu.
Starší Tesly například hodně trpí na zatečení vody do baterie/motoru, popř. vysrážení vlhkosti uvnitř packu. Takže třeba taková kontrola vnitřního stavu baterie by mohla hodně pomoci, to je ale v praxi nerealizovatelné - zvlášť u aut se zárukou.
Ono ale s postupem času, jak se lidi budou o EV více zajímat a budou požadovat více informací, se také těch informací bude více nabízet. Toto je jen začátek, kdy někdo začal poskytovat alespoň info o SOH bez předchozího požadavku zákazníkem.