Nedávno jsme otestovali degradaci baterie u dvou elektromobilů Hyundai Ioniq s nájezdem 80 a 220 tisíc kilometrů a byla v jednotkách procent. Nyní jsem se rozhodl odborně nechat změřit degradaci baterie u mého Audi e-tron po nájezdu necelých 75 tisíc kilometrů. Jde o model vyrobený na konci roku 2019, který završil nyní třetí rok služby jakožto moje rodinné vozidlo.
S více než 160 tisíci prodanými kusy je Audi e-tron jedno z nejúspěšnějších elektrických SUV a letos se na náš trh dostává jeho faceliftovaná verze Q8 e-tron s větší baterií. Můj e-tron je jedním z prvních kusů vyrobených na podzim 2019 s updatem s vyšší využitelnou kapacitou baterie a optimalizacemi v pohonném ústrojí. Z Li-ion baterie od LG Chem s celkovou kapacitou 95 kWh tak bylo pro uživatele na startu využitelných 86,5 kWh, což u velkého SUV s výkonem 300 kW a hmotností 2,5 tuny v mém případě stačí průměrně na 350 až 400 kilometrů reálného dojezdu.
Audi e-tron (2018) 55 quattro
| Rozměry | 4 901 × 1 935 × 1 616 mm, 2 560 kg |
|---|---|
| Výkon | 300 kW |
| Baterie | 95 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd (WLTP) | 436 km |
V průběhu používání jsem e-tron nijak nešetřil, zejména v prvních dvou letech používání jsem zkoušel mnohokrát nabíjecí křivku na ultrarychlých stanicích, včetně testu rychlosti nabíjení v teplotách výrazně pod nulou a relativně často jsem nabíjel na 100 %, naopak několikrát jsem testoval i dojezd na minimální nabití s doslova několika set metry dojezdu. K autu jsem se tedy choval z testovacích důvodů hůře než průměrný uživatel.
Čtvrtina nabíjení na ultrarychlých nabíječkách
Vůz je neustále on-line a využívám propojení na výbornou službu Tronity, která načítá informace z vozidla a automaticky vytváří statistiky o spotřebě, nabíjení, dojezdech a dalších aspektech. Statisticky tak vidím, že pomalu na AC (typicky doma, v práci, u obchodních center) nabíjím zhruba v 75 % případů a čtvrtina nabíjení je na rychlých DC nabíjecích stanicích. Prakticky pak jde o UFC stanice a nabíjení výkonem 150 kW, které využívám na delších cestách po Česku, ale i do Itálie, Chorvatska, Rakouska, Německa či na Slovensko. Audi e-tron je známé pro svou unikátní, mimořádně plochou nabíjecí křivku, kdy drží maximální výkon 150 kW po celou dobu až do 80 %, díky čemuž má i přes svou 400V architekturu a velkou baterii velmi rychlé nabíjení a na 80 % se zvládne nabít za zhruba 25 minut, což je mezi elektromobily i po čtyřech letech špičková hodnota. Často kladenou otázkou u e-tronu je, jak se takové zatížení baterie projeví na degradaci. I to jsem měřením chtěl zjistit.
Audi na akumulátor poskytuje záruku 8 let/160 tisíc kilometrů, přičemž garantuje, že po tuto dobu neklesne jeho využitelná kapacita pod 70 %. To je ale nejhorší možný scénář a z velkého množství dat z provozu elektromobilů je známo, že reálné hodnoty jsou výrazně příznivější a výměna baterie rozhodně není tématem. Degradaci baterie u svého Audi e-tron průběžně sleduji pomocí diagnostické mobilní aplikace OBDeleven, kterou mám spojenou s OBD čtečkou. V ní jsem poslední rok pomocí několika měření zjistil degradaci 5 %. Potvrdí se toto číslo profesionálním měřením?
Co odhalilo profesionální měření?
Profesionální měření proběhlo ve zbrusu novém tréninkovém centru Porsche Česká republika za pomocí diagnostiky a za přísně regulovaných podmínek. Musel jsem přijet s maximálně 10 % nabití, přičemž po příjezdu byl e-tron zaparkován na 24 hodin do servisního boxu s konstantní předepsanou teplotou, aby se ustálila teplota baterie. Auto bylo zároveň odpojeno od internetu a nesměly se například otevírat ani dveře a s autem jinak manipulovat, aby se zamezilo jakémukoliv dalšímu odběru energie. Stejné pravidlo platilo i pro dobu samotného testu. e-tron dostal slušivý „kabátek“ chránící přední masku před oděrky od kabelů, byl připojen na diagnostiku a také běžnou AC nabíječku. Zahájeno bylo nabíjení výkonem 11 kW a sledovalo se, kolik energie se uloží do baterie v porovnání s úvodní využitelnou kapacitou. Proces zároveň velmi přesně filtruje ztráty při nabíjení a zaznamenává díky napojení na auto a doplňkovým datům jen energii, která se do baterie skutečně dostane. Po zhruba 8 hodinách je znám výsledek.
Profesionální diagnostika odhaluje degradaci 7 % (93 % původní využitelné kapacity) s tím, že odchylka je až 2,8 %. To tedy potvrzuje moje opakovaná měření za pomoci OBDeleven, podle které je degradace spíše kolem 5 % (tedy spíše nižší v rámci odchylky), což znamená 95 % celkové původní využitelné kapacity. V řeči kilowatthodin to je pak ztráta 4,3 kWh a současná využitelná kapacita 82 kWh. Moje dlouhodobá spotřeba za posledních 15 tisíc kilometrů činí 22,8 kWh/100 km, po přepočtu je tedy výsledkem ztráta zhruba 19 kilometrů dojezdu, což reálně ani nepozoruji. V průběhu let totiž dorazilo několik updatů, které vylepšily efektivitu a snížily spotřebu, auto tak reálně ujedete stále stejnou porci kilometrů, v některých případech, například ve městě, i více. Co ubylo degradací, přibylo zase zpět optimalizací.
Malá degradace dále zpomalí
V případě baterií moderních elektromobilů s NCM chemií platí, že z důvodu fyzikálních a chemických procesů je degradace baterie nejrychlejší na začátku užívání vozidla, poté se výrazně zpomaluje. Očekával bych, že po dalších 80 tisících kilometrech tak bude degradace maximálně o 1 až 3 % vyšší. Zatímco záruka garantuje nejméně 70 % kapacity baterie, reálně by po 160 tisících kilometrech mohlo být k dispozici i víc než 90 % kapacity. Měření tak odhalilo, že degradace baterie je i přes vysoký podíl UFC nabíjení, relativně nešetrné zacházení v prvním roce používání a plochou nabíjecí křivku nízká, e-tron si tak zachovává i díky aktualizacím prakticky stejný dojezd i po bezmála 80 tisících kilometrech.
Z měření jsem obdržel certifikát. Stejné měření je schopen provést i autorizovaný servis a obdržený certifikát pak může sloužit jako součást podkladů při prodeji vozidla k prokázání kupujícímu, že je baterie v dobrém stavu.
Změřili jsme degradaci baterie Audi e-Tron pro třech letech provozu – Test degradace baterie
Z dat více než 160 tisíc Audi e-tronů na silnicích i z mého měření pak vyplývá, že degradace je velmi nízká a téma výměna baterií vlivem degradace vůbec není tématem a i přes ultimátní nabíjecí parametry e-tronu se BMS stará o baterii velmi dobře a uchovává ji v dobré kondici.
Opět samolibé tvrzení poškozující EV v očích racionálně myslících lidí...
Proč to opět účelově "ohýbáte" ku prospěchu EV?
Naprosto stejně lze tvrdit, že na základě profesionálního měření, může být degradace až 9,8% a OBDeleven je irelevantní nástroj.
Alespoň, že zazněla pravda, že to je 2,5 tuny vážící "mastodont" (který tudíž mj. logicky "ekologicky" "žere gumy") a průměrná spotřeba byla 22,8kWh/100km...
Budu hádat, kde bude ta vaše špičková technologie za 16let provozu - už tak 3-5let na šrotišti :) :) vsadíme se????? :) možná už budete šrotovat druhý elektromobil a moje Octavie bude pořád jako nová... tedy zevnitř, zvenčí jsem jí pár šrámů nechtěně udělil...