Změřili jsme degradaci baterie Audi e-tron po bezmála 80 tisících km

29
Změřili jsme degradaci baterie Audi e-tron po bezmála 80 tisících km
Fotografie: Martin Pultzner, fDrive.cz
  • Degradace po bezmála 80 tisících kilometrech je okolo 7 % dle měření v laboratoři
  • Měření proběhlo profesionálními nástroji v tréninkovém centru Porsche Česká republika
  • Podle dat z diagnostiky OBDeleven je degradace nižší, pouze 5 %
  • Čtvrtina veškerého nabíjení u mého e-tronu probíhá na rychlonabíječkách

Nedávno jsme otestovali degradaci baterie u dvou elektromobilů Hyundai Ioniq s nájezdem 80 a 220 tisíc kilometrů a byla v jednotkách procent. Nyní jsem se rozhodl odborně nechat změřit degradaci baterie u mého Audi e-tron po nájezdu necelých 75 tisíc kilometrů. Jde o model vyrobený na konci roku 2019, který završil nyní třetí rok služby jakožto moje rodinné vozidlo.

Audi e-tron – modelový rok 2020 vyrobený na podzim 2019

S více než 160 tisíci prodanými kusy je Audi e-tron jedno z nejúspěšnějších elektrických SUV a letos se na náš trh dostává jeho faceliftovaná verze Q8 e-tron s větší baterií. Můj e-tron je jedním z prvních kusů vyrobených na podzim 2019 s updatem s vyšší využitelnou kapacitou baterie a optimalizacemi v pohonném ústrojí. Z Li-ion baterie od LG Chem s celkovou kapacitou 95 kWh tak bylo pro uživatele na startu využitelných 86,5 kWh, což u velkého SUV s výkonem 300 kW a hmotností 2,5 tuny v mém případě stačí průměrně na 350 až 400 kilometrů reálného dojezdu.

Audi e-tron (2018) 55 quattro

Rozměry4 901 × 1 935 × 1 616 mm, 2 560 kg
Výkon300 kW
Baterie95 kWh, CCS Combo, Mennekes
Dojezd436 km (WLTP)

V průběhu používání jsem e-tron nijak nešetřil, zejména v prvních dvou letech používání jsem zkoušel mnohokrát nabíjecí křivku na ultrarychlých stanicích, včetně testu rychlosti nabíjení v teplotách výrazně pod nulou a relativně často jsem nabíjel na 100 %, naopak několikrát jsem testoval i dojezd na minimální nabití s doslova několika set metry dojezdu. K autu jsem se tedy choval z testovacích důvodů hůře než průměrný uživatel.

Čtvrtina nabíjení na ultrarychlých nabíječkách

Vůz je neustále on-line a využívám propojení na výbornou službu Tronity, která načítá informace z vozidla a automaticky vytváří statistiky o spotřebě, nabíjení, dojezdech a dalších aspektech. Statisticky tak vidím, že pomalu na AC (typicky doma, v práci, u obchodních center) nabíjím zhruba v 75 % případů a čtvrtina nabíjení je na rychlých DC nabíjecích stanicích. Prakticky pak jde o UFC stanice a nabíjení výkonem 150 kW, které využívám na delších cestách po Česku, ale i do Itálie, Chorvatska, Rakouska, Německa či na Slovensko. Audi e-tron je známé pro svou unikátní, mimořádně plochou nabíjecí křivku, kdy drží maximální výkon 150 kW po celou dobu až do 80 %, díky čemuž má i přes svou 400V architekturu a velkou baterii velmi rychlé nabíjení a na 80 % se zvládne nabít za zhruba 25 minut, což je mezi elektromobily i po čtyřech letech špičková hodnota. Často kladenou otázkou u e-tronu je, jak se takové zatížení baterie projeví na degradaci. I to jsem měřením chtěl zjistit.

Audi e-tron
Nabíjení ze čtvrtiny provádím na ultrarychlých stanicích

Audi na akumulátor poskytuje záruku 8 let/160 tisíc kilometrů, přičemž garantuje, že po tuto dobu neklesne jeho využitelná kapacita pod 70 %. To je ale nejhorší možný scénář a z velkého množství dat z provozu elektromobilů je známo, že reálné hodnoty jsou výrazně příznivější a výměna baterie rozhodně není tématem. Degradaci baterie u svého Audi e-tron průběžně sleduji pomocí diagnostické mobilní aplikace OBDeleven, kterou mám spojenou s OBD čtečkou. V ní jsem poslední rok pomocí několika měření zjistil degradaci 5 %. Potvrdí se toto číslo profesionálním měřením?

Audi e-tron (2018)
Dojezd 2 kilometry. V průběhu mého používání došlo několikrát i na prakticky úplné vyčerpání využitelné kapacity baterie

Co odhalilo profesionální měření?

Profesionální měření proběhlo ve zbrusu novém tréninkovém centru Porsche Česká republika za pomocí diagnostiky a za přísně regulovaných podmínek. Musel jsem přijet s maximálně 10 % nabití, přičemž po příjezdu byl e-tron zaparkován na 24 hodin do servisního boxu s konstantní předepsanou teplotou, aby se ustálila teplota baterie. Auto bylo zároveň odpojeno od internetu a nesměly se například otevírat ani dveře a s autem jinak manipulovat, aby se zamezilo jakémukoliv dalšímu odběru energie. Stejné pravidlo platilo i pro dobu samotného testu. e-tron dostal slušivý „kabátek“ chránící přední masku před oděrky od kabelů, byl připojen na diagnostiku a také běžnou AC nabíječku. Zahájeno bylo nabíjení výkonem 11 kW a sledovalo se, kolik energie se uloží do baterie v porovnání s úvodní využitelnou kapacitou. Proces zároveň velmi přesně filtruje ztráty při nabíjení a zaznamenává díky napojení na auto a doplňkovým datům jen energii, která se do baterie skutečně dostane. Po zhruba 8 hodinách je znám výsledek.

Měření degradace baterie

Profesionální diagnostika odhaluje degradaci 7 % (93 % původní využitelné kapacity) s tím, že odchylka je až 2,8 %. To tedy potvrzuje moje opakovaná měření za pomoci OBDeleven, podle které je degradace spíše kolem 5 % (tedy spíše nižší v rámci odchylky), což znamená 95 % celkové původní využitelné kapacity. V řeči kilowatthodin to je pak ztráta 4,3 kWh a současná využitelná kapacita 82 kWh. Moje dlouhodobá spotřeba za posledních 15 tisíc kilometrů činí 22,8 kWh/100 km, po přepočtu je tedy výsledkem ztráta zhruba 19 kilometrů dojezdu, což reálně ani nepozoruji. V průběhu let totiž dorazilo několik updatů, které vylepšily efektivitu a snížily spotřebu, auto tak reálně ujedete stále stejnou porci kilometrů, v některých případech, například ve městě, i více. Co ubylo degradací, přibylo zase zpět optimalizací.

Audi e-tron (2018)
Výsledek testu

Malá degradace dále zpomalí

V případě baterií moderních elektromobilů s NCM chemií platí, že z důvodu fyzikálních a chemických procesů je degradace baterie nejrychlejší na začátku užívání vozidla, poté se výrazně zpomaluje. Očekával bych, že po dalších 80 tisících kilometrech tak bude degradace maximálně o 1 až 3 % vyšší. Zatímco záruka garantuje nejméně 70 % kapacity baterie, reálně by po 160 tisících kilometrech mohlo být k dispozici i víc než 90 % kapacity. Měření tak odhalilo, že degradace baterie je i přes vysoký podíl UFC nabíjení, relativně nešetrné zacházení v prvním roce používání a plochou nabíjecí křivku nízká, e-tron si tak zachovává i díky aktualizacím prakticky stejný dojezd i po bezmála 80 tisících kilometrech.

Měření proběhlo v novém tréninkovém centru Porsche Česká republika

Z měření jsem obdržel certifikát. Stejné měření je schopen provést i autorizovaný servis a obdržený certifikát pak může sloužit jako součást podkladů při prodeji vozidla k prokázání kupujícímu, že je baterie v dobrém stavu.

Změřili jsme degradaci baterie Audi e-Tron pro třech letech provozu – Test degradace baterie

Z dat více než 160 tisíc Audi e-tronů na silnicích i z mého měření pak vyplývá, že degradace je velmi nízká a téma výměna baterií vlivem degradace vůbec není tématem a i přes ultimátní nabíjecí parametry e-tronu se BMS stará o baterii velmi dobře a uchovává ji v dobré kondici.

Diskuze ke článku
Realme Slavkov
Realme Slavkov
"Profesionální diagnostika odhaluje degradaci 7 % (93 % původní využitelné kapacity) s tím, že odchylka je až 2,8 %. To tedy potvrzuje moje opakovaná měření za pomoci OBDeleven a celková degradace tedy bude kolem 5 %, což znamená 95 % celkové původní využitelné kapacity."

Opět samolibé tvrzení poškozující EV v očích racionálně myslících lidí...
Proč to opět účelově "ohýbáte" ku prospěchu EV?
Naprosto stejně lze tvrdit, že na základě profesionálního měření, může být degradace až 9,8% a OBDeleven je irelevantní nástroj.

Alespoň, že zazněla pravda, že to je 2,5 tuny vážící "mastodont" (který tudíž mj. logicky "ekologicky" "žere gumy") a průměrná spotřeba byla 22,8kWh/100km...
Radek Panchartek
Radek Panchartek
ale jo ... není nic přesnějšího než německá přístroje a metodiky měření ... říkali kluci od diesel divize VW :D
Milan Štrupl
Milan Štrupl
Já mám taky dotaz - jakou degradaci má to vaše auto po 16letech provozu a najetých 160tis???? Protože to moje šlape jako hodinky, ujede z ČR až do Chorvatska (cca 1200km) bez natankování, pravda s plnou nádrží benzínu a druhou plnou LPG... ale ujede, pokud bych chtěl vyhazovat peníze za benzín - ve skutečnosti bych po cestě natankoval někde LPG, neboť pak jedu za cca 1,2Kč/km...tedy levněji a šetrněji, než jakýkoli elektromobil ba i diesel...

Budu hádat, kde bude ta vaše špičková technologie za 16let provozu - už tak 3-5let na šrotišti :) :) vsadíme se????? :) možná už budete šrotovat druhý elektromobil a moje Octavie bude pořád jako nová... tedy zevnitř, zvenčí jsem jí pár šrámů nechtěně udělil...
Milan Keršláger
Milan Keršláger
Skutečnou degradaci baterie nelze zjistit nabíjením, ale pouze celým cyklem, tj. nabitím + vybitím, přičemž oboje je potřeba změřit a porovnat. Mnohem podstatnějším ukazatelem než ztráta kapacity baterie je však nárůst vnitřního odporu baterie, který způsobuje "battery drop", tj. náhlý pokles napětí u vybíjené baterie (tj. máte třeba ještě 20% nebo 40%, ale najednou [nebo velmi rychle] máte nulu).

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nejživější diskuze