Zkušenosti s Hyundai Ioniq Electric po dvou měsících provozu

Velmi příjemné překvapení
9
Zkušenosti s Hyundai Ioniq Electric po dvou měsících provozu
  • Hyundai Ioniq Electric slibuje dojezd až 280 km a velkou dávku moderních technologií
  • Jaké jsou naše zkušenosti po dvou měsících provozu?

Proč to nepřiznat, na možnost dlouhodobého testu elektrického Ioniqu jsem se díval s velkým očekáváním, ale též s jistou dávkou nedůvěry. Vyrábí se již třetím rokem, a to je u elektromobilů docela dlouhá doba. Je vybaven relativně malým trakčním akumulátorem o kapacitě 28 kWh. Před necelými třemi lety, v době, když přišel na trh, to byla standardní, spíš nadprůměrná hodnota. Konkurence v této třídě mezitím zvedla kapacitu akumulátorů svých modelů na 36, 40 i více kWh. Větší kapacita slibuje vyšší dojezd, zdánlivě je to jasné. Ale platí to vždy, za každých okolností? Hyundai Ioniq dnes zůstává posledním mohykánem s takto malým akumulátorem, konkurenti mají „pod kapotou“ již akumulátory větší. Osvědčí se mezi konkurenty, kteří mají zdánlivě navrch?

Příkladná hospodárnost provozu

Hned úvodem všem prozradím, že Hyundai Ioniq Electric je, co se týče dojezdu, hospodárnosti provozu a rychlosti nabíjení skutečně skvělé auto a plně drží krok se svými konkurenty, některé dokonce předčí.

Hyundai Ioniq (2016)

Tento článek a další díly o dlouhodobém testu nebudou pouze suchým popisem vozidla nebo poznatků z dlouhodobého testu. Často některé skutečnosti zdůrazním, vypíchnu a srovnám s mýty a nepravdami, které o elektromobilech kolují. Některá fakta pojmu trochu šířeji a snad pomůžou všem zájemcům o elektromobilitu pochopit některé body a skutečnosti.

Seznámení s Ioniqem

Hyundai Ioniq Electric je rozměrově docela pořádný kus auta. Je o dost větší než hlavní konkurenti. Na délku měří 4 470 mm, což je například o 200 mm více má VW e-Golf a dokonce o 470 mm více oproti oblíbené BMW i3s. Pro porovnání: Octavia první generace je delší o pouhých 37 mm, druhá generace pak o 102 mm.

Technické parametry Hyundai Ioniq electric (2016)

Kompletní specifikace
Konstrukceliftback, 4 470 × 1 820 × 1 450 mm, 1 495 kg
PohonElektřina, hnaná náprava: přední
Výkon88 kW, 120 koní, točivý moment: 295 Nm
Baterie28 kWh
Nabíjenírychlonabíjení: 69 kW, palubní: 7 kW,
SpotřebaKombinovaná: 11,5 kWh / 100 km, dojezd: 280 km
Cena od859 900 Kč

Šířka karoserie (bez zrcátek) je u Hyundai také o něco větší než u konkurentů, je o 21 mm širší než e-Golf, o 29 mm širší než BMW i3, o 89 mm širší než Octavia 1 a o 51 mm širší než Octavia 2. Výška je naopak menší, což opticky vůz zeštíhluje a prodlužuje. A není to jenom zdání. Vůz je aerodynamický, pyšní se neuvěřitelně nízkým součinitelem odporu, přímo rekordní hodnotou ve své třídě: cx = 0,24. Takto nízká hodnota není samoúčelná a nevypovídá pouze o šikovnosti designerů a tisíci hodinách detailního ladění tvaru karoserie na počítačích a v aerodynamických tunelech. Nízká hodnota součinitele odporu výrazně snižuje spotřebu při vyšších a vysokých rychlostech, jinými slovy, výrazně prodlužuje dojezd.

Náš vůz je v nejvyšší výbavě Ultimate a má téměř vše, co je možné si v této třídě přát. Z komfortní výbavy vybírám:

  • kožená sedadla a sportovní volant obšitý kůží
  • elektricky nastavitelné sedadlo řidiče s pamětí pro dvě různá nastavení
  • vyhřívání předních i zadních sedadel v několika úrovních se samostatnými ovladači
  • odvětrávání předních sedadel ve třech úrovních
  • automatickou klimatizaci s funkcí automatického odmlžování
  • chlazení schránky spolujezdce
  • vyhřívání čelního a zadního skla
  • ventilační průduchy u zadních sedadel
  • elektrické stahování všech oken
  • digitální autorádio DAB
  • audiosystém Infinity včetně externího zesilovače, subwooferu a 8 reproduktorů
  • bezdrátové nabíjení chytrých telefonů
  • USB výstup, dvojici zapalovačů, 5 interiérových stropních lampiček
  • elektricky ovládaná, vyhřívaná a elektricky sklopná vnější zrcátka
  • osvětlení nástupního prostoru a klik předních dveří
  • automatické otevírání a uzavírání vozu chytrým klíčkem v kapse
  • bezklíčkové startování tlačítkem
  • 7palcový barevný displej před řidičem
  • 8palcový barevný dotykový displej uprostřed na přístrojové desce
  • navigace

Co se týká bezpečnostní výbavy a asistenčních systémů, vybírám:

  • výkonná LED světla
  • Inteligentní adaptivní tempomat s funkcí opětovného rozjezdu kolony
  • přední a zadní parkovací senzory se zadní barevnou kamerou
  • automatické samostmívací vnitřní zrcátko
  • automatická světla a stěrače (světelný a dešťový senzor)
  • stabilizační systém včetně protiprokluzového systému
  • asistent jízdy v pruzích
  • autonomní nouzové brzdění s varováním před čelním nárazem
  • hlídání mrtvého úhlu s akustickou a světelnou signalizací v zrcátkách
  • upozornění na projíždějící vozidla při couvání z parkovacího místa
  • monitorování tlaku v pneumatikách včetně zobrazení přesné hodnoty tlaku
  • Výčet není zdaleka úplný, Ioniq nabízí dále například zrcátka ve slunečních clonách, uzavírací držák na brýle, zadní odklopná sedadla dělená v poměru 60:40, kapsy na opěradlech předních sedadel, středovou opěrku rukou pro přední sedadla s úložným prostorem, dveře a přístrojovou desku s měkčenými plasty, síťku na věci v zavazadlovém prostoru, asistent rozjezdu do kopce a mnoho dalších. Hyundai Ioniq Electric ve výbavě Ultimate s tímto sáhodlouhým a zdaleka ne úplným výčtem výbavy a asistenčních systému lze pořídit již za 883 900 Kč. Záruka na auto je 5 let bez omezení kilometrů, na trakční akumulátor je záruka dokonce 8 let, nebo 200 000 kilometrů.

    Hyundai Ioniq Electric ve výbavě Ultimate s tímto sáhodlouhým a zdaleka ne úplným výčtem výbavy a asistenčních systému lze pořídit již za 883 900 Kč.

    Zde udělám svoji první odbočku a trochu si rýpnu do všech „znalců“ elektromobilů, kteří tvrdí, že elektromobily a hlavně jejich akumulátory mají velmi omezenou životnost. Co pak prý s nimi bude, když za několik málo let doslouží? Kam se akumulátory vyhodí? Vždyť někde prý psali, že se nedají recyklovat? Těmto „znalcům“ zdůrazňuji: záruka na akumulátor je 8 let, nebo 200 000 kilometrů. Ptám se: kdo z výrobců aut se spalovacím motorem poskytne záruku na agregát (například na motor) 8 let, nebo 200 000 kilometrů? A mimochodem, akumulátory se recyklovat samozřejmě dají. Zatím je jich k recyklaci málo, protože prostě stále „drží“.

    Druhé rýpnutí bude do škarohlídů, kteří tvrdí, že jsou elektrická auta předražená. Je nutno srovnávat srovnatelné. Ať zkusí nakonfigurovat libovolné auto stejné velikostní kategorie, zvolí nejvyšší výbavu (automatická převodovka, sedadla a volant v kůži, doplní další výbavu z výše uvedeného seznamu) a nezapomenou na dva barevné displeje, digitální DAB rádio, nejlepší audio systém, pokročilé asistenční systémy a nakonec ať si připlatí za prodlouženou záruku 200 tisíc kilometrů (jestli taková záruka bude vůbec možná). Když to udělají, tak se budou hodně divit, když se cena u vybraného modelu se spalovacím motorem bude blížit výše uvedené částce, nebo jí dokonce dosáhne. A navíc, co se týká zrychlení, těmto vozům s elektrickým Ioniqem hravě ujedu. A ať si připočítají k dobru ušetřených několik set tisíc korun díky podstatně nižší ceně elektrické energie ve srovnání s cenou benzínu/nafty. Rovněž náklady na údržbu jsou díky jednodušší konstrukci auta výrazně nižší. Proč se srovnává cena skvěle vybaveného elektromobilu s velkým zrychlením a úsporným provozem s cenou běžného auta se základní motorizací a se základní výbavou?

    Design, jízdní vlastnosti, komfort

    Design vozidla je příjemný, většině oslovených se líbí. Vozidlo se svým tvarem nesnaží za každou cenu upozornit na fakt, že jde o elektromobil, jak tomu bylo v nedávné minulosti běžné. Některým tvar připomíná Hyundai i30 Fastback v hezčí úpravě. Linie jsou ladné, štíhlé, vzadu je výrazný náznak aerodynamického křídla, který zlepšuje obtékání vzduchu ve vyšších rychlostech. Předek vozu v elegantní černé lesklé barvě se vysloveně líbí. Ale samozřejmě, slyšel jsem i kritiku (pozdravuji do Děčína), vkus je různý. Interiér je vzdušný, na předních i zadních sedadlech je dostatek místa pro nohy. Dlouháni s výškou nad 185 cm ale pocítí na zadních sedadlech kontakt hlavy se stropem. Je to daň za aerodynamicky dobře tvarovanou střechu, která se plynule svažuje. Vozidlu bych vytknul snad jen velikost zavazadlového prostoru, který má hodnotu 350 litrů. Je to sice o něco větší hodnota, než má VW e-Golf (341 litrů), výrazně víc, než má BMW i3s (260 litrů), ale je to také méně, než nabízí srovnatelný elektrický Nissan Leaf (435 litrů). Český chatař, zvyklý na kufr Octavie, tento rozdíl rozhodně pocítí. Ale nutno také dodat, že 350 litrů je stále slušná hodnota. Sedadla se dají variabilně sklopit v poměru 60:40, a kufr tím lze zvětšit na velmi slušnou velikost.

    Hyndai Ioniq
    Co ale mrzí, je hlučnější projev pneumatik, které mají sice malý valivý odpor, ale jsou prostě slyšet.

    Před řidičem je sedmipalcový displej, uprostřed kterého je velmi realisticky vypadající kruhový rychloměr. Volbou jízdních režimů se mění barva a grafika „přístroje“, z rychloměru se stává ukazatel okamžitého výkonu s digitálním displejem rychlosti uprostřed. Na přístrojové desce uprostřed je větší osmipalcový dotykový barevný displej s mnoha funkcemi. Můžete na něm poslouchat DAB nebo FM rádio, hudbu z externího zdroje, monitorovat elektrické systémy (výkon, rekuperaci, dojezd, úroveň ekologické jízdy, atd), ale také využívat navigaci, telefon, vybírat z různých menu. Displej je příjemně matný, odrazy ani případné otisky rukou neruší.

    Jízda s Ioniqem je komfortní, příjemně tvrdá. Nerovnosti jsou tlumeny velmi měkce. Překvapující je dobré filtrování větších nerovností, díky němuž je pocit jízdy o třídu výše. Zdvih pružení je nečekaně velký. Přitom jízda není houpavá, kontakt s vozovkou je stále bezprostřední. Suché a přímé pronikání nerovností do kabiny zde nehrozí. Nikdo by nehádal, že vzadu je tuhá náprava a ne špičkové víceprvkové zavěšení kol. Zrychlení je stejně jako u všech elektromobilů impozantní, i když to žádný sporťák není. Točivý moment elektromotoru má maximum v nízkých otáčkách, proto je zátah okamžitý. Pro ty, co nejsou zvyklí na elektromobil, je zrychlení opravdu nečekané.

    Vůz je nezvykle tichý, v nízkých rychlostech vydává pouze tichý, umělý „kosmický“ zvuk, který varuje chodce například v podzemních parkovištích. Zvuk lze vypnout a přiznám se, že je to první úkon, který po rozjetí dělám. Do vozu neproniká aerodynamický hluk, v tomto ohledu je auto hlavně ve vysokých rychlostech opravdu výjimečné. Co ale mrzí, je hlučnější projev pneumatik, které mají sice malý valivý odpor, ale jsou prostě slyšet. Zdá se, že odhlučnění v oblasti podběhů není dokonalé, a proto hluk od pneumatik více proniká do interiéru vozidla. Ale nejpravděpodobnější příčinou, proč jsou pneumatiky slyšet, je prostě fakt, že zcela chybí zvuk motoru. Aerodynamický hluk je menší než obvykle a úplně chybí vibrace hnacího agregátu. A tak jediné, co je slyšet, jsou pneumatiky.

    První kilometry – překvapivě dobré hodnoty

    Obdržel jsem chytrý klíček od vozidla a RFID čip k nabíjecím stanicím ČEZ, PRE a RFID kartičku E.ON. Můžu vyrazit. Původně jsem myslel, že první porce kilometrů bude zahřívací, nepojedu moc daleko, nebudu riskovat kvůli nevyzkoušenému dojezdu s novým autem. Na paměti jsem měl články, ve kterých se barvitě popisují problémy s dojezdem elektromobilů. Dle nich počítač před vyjetím hlásí údaj o optimistickém dojezdu, který se záhy po vyjetí smrskne i na polovinu. Příčinou je buď chladné počasí a nutnost topit, nebo přílišné teplo a s tím související klimatizace, případně pouze to, že se nejelo superúsporně. Není divu, že v lidech zůstává přesvědčení, že elektromobily jsou dobré leda tak na popojíždění po městě a raději v nich netopit a neklimatizovat. Pak jsem se ale rozhodl věřit nezávislým testům, ze kterých Ioniq, co se týče hospodárnosti a dojezdu, vychází velmi dobře a poráží některé konkurenty i s větším akumulátorem. V těchto testech se píše o reálném dojezdu kolem dvě stě kilometrů, při úsporném provozu lze dosáhnout i podstatně více.

    Není divu, že v lidech zůstává přesvědčení, že elektromobily jsou dobré leda tak na popojíždění po městě a raději v nich netopit a neklimatizovat.

    První jízdu jsem naplánoval z Prahy do oblasti Žatce a Karlových Varů, kde jsem potřeboval navštívit 8 obchodních partnerů. Počáteční bod jsem zvolil u nabíječek ČEZ v Praze – Divoké Šárce, kde jsem si dopřál asi 20minutovou zastávku. Dobil jsem baterky skoro do plna, přesně na 94 %, zatímco jsem si dopřál snídani.

    Na této hodnotě dá Hyundai Ioniq povel rychlonabíječce k ukončení nabíjení a uvolnění nabíjecího konektoru. Je výhodné v této chvíli nabíjecí proces ukončit, protože pokud je baterka takto vysoko nabitá, klesá nabíjecí výkon a poslední procenta do plného nabití by trvala zbytečně dlouho. Často je možné na nabíjecích místech vidět auta, která toto automatické vypnutí nabíjení nemají. Poslední procenta skoro nabité baterie přibývají neskutečně pomalu a auto zbytečně stojí i přes půl hodiny u rychlonabíječky a zbytečně ji blokuje. Ioniq naproti tomu automaticky nabíjení vypne, uvolní konektor a nabíjet může jiné vozidlo. Chytrá vychytávka, maličkost, která šetří desítky minut a zdaleka není u konkurence samozřejmostí.

    Při nabití mi počítač ukázal velmi optimistických 260 kilometrů dojezdu. Trasa do Karlových Varů, kde v červnu uvedli do provozu dvě nové rychlonabíjecí stanice u McDonald´s, je dlouhá 122 km. Takovou trasu by bylo možné reálně zvládnout, říkám si. Nebo, v případě nouze, můžu dobíjet již po ujetí 105 km v o něco bližším Bochově, tam je také rychlonabíječka. A kdyby všechno šlo výborně, risknu v polovině cesty odbočku do Žatce, Čejkovic a Měcholup, která trasu prodlouží asi o 60 kilometrů, na cca 190. Zda to risknu, se rozhodnu v průběhu cestu dle ukazatele dojezdu.

    Nakonec jsem v půli cesty, před odbočkou do Žatce, měl spotřebu 9,9 kWh/100 km a počítač mi ukazoval dojezd neskutečných 200 kilometrů! Rozhodnutí bylo jasné, odbočil jsem směrem na Žatec a navštívil jsem své partnery v této oblasti. Nakonec jsem dojel bez problémů nejen do Karlových Varů, ale dokonce dál, do Jenišova, zde jsem pak nabíjel. Ujel jsem 230 kilometrů a počítač mi nabízel dojezd dalších 29 kilometrů. Skvělé, výtečné.

    Jakým tempem, jakou rychlostí, jakým stylem jsem jel? Rozhodl jsem se, že budu simulovat klidnou jízdu po běžných silnicích. Dal jsem si za cíl jet první týdny hospodárně, takzvaně na spotřebu. Maximální rychlost jsem držel do cca 90 kilometrů v hodině, a to i na dálničních úsecích, po kterých jsem občas byl nucen část trasy jet. I když nerad, jel jsem tempem rychlejších kamionů. Pravidlo jezdit hospodárně a plynule jsem však téměř každý den několikrát porušil, když jsem svezl své obchodní partnery. V tu chvíli jsem se nekrotil, ukázal jsem, co Ioniq umí a vždy jsem u toho předvedl též maximální zrychlení a dynamiku vozidla. Ve finále, když se styly sečetly, byla z toho jízda po průměrných českých silnicích, a to průměrným tempem. A pokud se vrátím k prvnímu dni, nakonec jsem najel 429 kilometrů s průměrnou spotřebou 10,1 kWh/100 km. Jednoduchým výpočtem vychází, že dojezd s plně nabitým akumulátorem vychází těsně pod 280 km, tedy naprosto přesně podle odhadu počítače. Je to výborná hodnota, která odráží kvality vozidla: úsporný motor, vysokou míru rekuperace, malé ztráty při nabíjení i rekuperaci a v neposlední řadě rekordně nízkou hodnotu aerodynamického odporu.

    Tento den nebyl výjimečný, níže uvádím snímky z historie jízd v dalších dnech. Vozidlo si každou jízdu po přestávce delší než cca 4 hodiny zapíše na nový řádek a vypočte dosaženou spotřebu. A co předpokládaný dojezd? Při spotřebě 10 kWh/100 km je dojezd při plně nabité 28kWh baterii 280 kilometrů. Když je spotřeba vyšší, například 11 kWh/100 km, je dojezd nižší, přesně 255 kilometrů. Při spotřebě 12 kWh/100 km je dojezd 233 kilometrů. A tak dále. Snímky ukazují, že u většiny jízd je spotřeba mezi 10 až 11 kWh/100 km, někdy i méně. Hyundai Ioniq Electric tedy při klidnější, ale nikterak pomalé jízdě, bez problémů dosahuje reálného dojezdu kolem 250 kilometrů.

    Za povšimnutí stojí výrazně vyšší spotřeba ze 7. 8. 2019. Tento den jsem hodně spěchal a potřeboval jsem co nejrychleji dojet z Prahy do Plzně, do Přeštic, absolvovat několik setkání v Plzni a pak rychle do Prahy. Pak mě čekalo ještě dalších asi 50 kilometrů až za Prahu. Jel jsem 2/3 cesty po dálnici. Nechci se tady veřejně přiznávat, že jsem jel vyšší než maximálně povolenou rychlostí, ale pomaleji to rozhodně nebylo. Docela jsem si to užíval, měl jsem chuť konečně vyzkoušet, co auto umí při vysokých rychlostech. Aerodynamika byla perfektní, jízda velmi příjemná. Ale co je hlavní, spotřeba byla velmi příjemných 13,1 kWh/100 km. Dojezd stále slušných přes 200 kilometrů na jedno plné nabití.

    A co nabíjení? Teď si opět rýpnu do našich znalců elektromobilů, kteří vědí, že nabíjení elektrických vozů trvá dlouhé hodiny a není kde nabíjet. Doba, za kterou se baterky dobijí, ve skutečnosti není vůbec dlouhá. Ioniq to na rychlonabíječce umí skutečně rychle. Za tu dobu se dá odskočit na WC, koupit káva nebo něco na zub a během průměrných 15 minut je nabito a jede se dál. Úplně vybitý akumulátor se do skoro 100% stavu nabije na rychlonabíječce za půl hodiny. Dvě „poloviční“ nabití trvají v součtu stejnou dobu. Proč riskovat jízdu se skoro vybitým akumulátorem? Co když nabíječka nebude fungovat, případně bude obsazená? Rozbitou nabíječku jsem potkal jednou a hned další týden při další návštěvě opět bezvadně fungovala. Ale co když se to skutečně stane, když se to vážně nebude hodit? Z tohoto důvodu dobíjím častěji, klidně po 100 až 150 kilometrech. Stačí 10 až 15 minut krátké bezpečnostní přestávky a je nabito do plna. Naprosto bezproblémové řešení, většině lidí to jistě nebude činit žádný problém, jen je potřeba si zvyknout.

    Hyundai Ioniq (2016)

    A kde se dá nabíjet? Pokrytí Česka nabíjecími stanicemi není zdaleka ideální, ale zlepšuje se. K současným několika stovkám nabíjecích stanic přibývají další. Mapu nabíjecích stanic najdete zde.

    Nebudu detailně popisovat průběh dalších dní, bylo by to zbytečné. Počáteční obava z dojezdu se rychle rozplynula a Hyundai Ioniq se podíval do Ústí nad Labem, Děčína, Českých Budějovic, Ostravy, Třince, Hradce Králové, Mladé Boleslavi a dalších desítek měst. Používal jsem ho jako běžné vozidlo na služební a soukromé cesty. Jezdit s ním jako s běžným autem není žádný problém. Nevěřte tvrzením, že elektromobil se hodí pouze do měst. Dávno to není pravda. Hyundai Ioniq je pohodlné, velké auto, se kterým je radost jezdit ve městě i mimo něj a nelekne se ani dlouhých jízd po dálnici.

    Příkladná hospodárnost provozu

    Ke stylu jízdy patří i informace, jaké má vozidlo parametry spotřeby a dojezdu při zapnutém topení a klimatizaci. „Znalci elektromobilů“ vědí své, když se prý zapne klimatizace/topení, nikam se prý nedojede. Na první část otázky ohledně topení odpovím snad později, až topení vyzkouším v reálných podmínkách. Vozidlo umí topit, to jsem na krátkou dobu vyzkoušel, ale při venkovních teplotách kolem 30 stupňů Celsia se mi přitápět rozhodně nechtělo. Smysluplné hodnoty bych stejně v těchto podmínkách nezískal. Klimatizaci jsem v teplém až horkém letním období používal často. Zjistil jsem, že zvýšení spotřeby je celkem nepatrné, většinou to bylo méně než o deset procent. Klimatizace byla zapnutá v režimu eko, který je pro spotřebu energie šetrnější, přičemž prostor ve vozidle účinně ochladila na příjemných 22 stupňů. Klimatizace se dá samozřejmě zapnout na plné pecky, Ioniq přitom chladí jako ďas, umí to velmi dobře, ale výsledkem by byla pouze rýma a zbytečně zvýšená spotřeba. Při zapnuté klimatizaci při vnějších teplotách kolem 30 stupňů Celsia se dojezd zkrátí o pouhých 18 kilometrů, tedy o necelých 10 procent. Samozřejmě nastavení klimatizace je hodně individuální. Někdo si při extrémně vysokém horku nastaví nižší požadovanou teplotu a dosáhne vyšší spotřeby, někdo se více uskromní a nebude to přehánět, v tomto případě mu vzroste spotřeba o pouhých 5 % a stále bude teplota v autě velmi příjemná. Mám to vyzkoušené, používání klimatizace vážně není problém.

    Na tomto místě udělám další z odboček. Jakou má vozidlo spotřebu, píšu výše. Že Hyundai Ioniq je v tomto směru rekordmanem, bylo zjištěno ve více testech. Že zvládá velmi dobře také dlouhé vzdálenosti a má příjemně dlouhý dojezd, který většině řidičů musí stačit, víme už také. Na rychlonabíjecích stanicích elektřinu dotankuje za pár desítek minut, maximálně za půlhodinku a pak je nabito na dalších 200 až 280 kilometrů, dle stylu jízdy.

    Ale otázka zní: kolik vlastně jízda elektromobilem, v tomto případě konkrétně Hyundai Ioniqem stojí? Je to levnější než s autem se spalovacím motorem a o kolik? Je vůbec možné provozem Ioniqu ušetřit větší peníze, dokonce statisíce? Samozřejmě ano, je to možné, jen čtěte dál: zhruba 80 % majitelů svá elektrická auta nabíjí doma, ze zásuvky, která je v každém domě, chatě, garáži,… Pro ty, co to zatím nevěděli, zdůrazňuji: každý elektromobil lze nabít z běžné zásuvky. Trvá to déle než z rychlonabíječky, prázdnou baterku Ioniqu nabijete do plna z obyčejné zástrčky asi za 13 hodin. Když máte výkonné jističe, můžete si pořídit tzv. wall-box a pak máte nabito za necelých pět hodin. Cena průměrného tarifu je cca 3 Kč/kWh, u horšího základního tarifu pro menší domácnosti vychází cena na 4,50 Kč/kWh. Zákazníci s elektromobily si mohou sjednat výhodnější tarif a pak nabíjejí v noci za méně než 2 Kč/kWh. Přesné sazby lze najít v aktuálním ceníku konkrétního dodavatele energie.

    Nabíjíme elektromobil: rychlonabíjecí stanice ČEZ

    Kolik stojí ujetí 100 km? Průměrné úsporné auto se spalovacím motorem nadprůměrného výkonu cca 95 kW má spotřebu 6,6 l/100 km. Při ceně 1 litru nafty nebo benzínu cca 32 Kč jsou náklady na palivo pro ujetí 100 km: 6,6 × 32 = 211 Kč. Hyundai Ioniq Electric má průměrnou spotřebu 10,5 kWh/100 km, kterou jsem s autem běžně dosahoval. Náklady na ujetí 100 km jsou při vysokém tarifu: 10,5 × 4,50 = 47 Kč, při středním tarifu 10,5 × 3 = 31,50 Kč a nakonec při výhodném tarifu 2 × 10,5 = 21 Kč. Při nabíjení doma v garáži vyjde majitele Ioniqu ujetí 100 kilometrů na 21 Kč. To znamená pouze desetinu nákladů ve srovnání s obdobným vozem se spalovacím motorem. Je to méně než cena jednoho litru benzínu nebo nafty. Při nabíjení ve vysoké sazbě, například na chatě, jsou náklady vyšší, ale stále méně než čtvrtinové ve srovnání s klasickým autem.

    Při nabíjení ve vysoké sazbě, například na chatě, jsou náklady vyšší, ale stále méně než čtvrtinové ve srovnání s klasickým autem.

    A kolik se ušetří? Při nadprůměrném ročním nájezdu 30 000 km auto se spalovacím motorem spotřebuje 2 000 litrů PHM, celkem za 64 000 korun. Hyundai Ioniq nabíjený doma v garáži ujede stejnou vzdálenost za desetinu nákladů a ušetří majiteli ročně až 57 600 Kč. V nejhorší sazbě ušetří vůz majiteli ročně stále bezmála 50 000 korun. Za pět let může Hyundai Ioniq ušetřit majiteli až 320 000 korun. A to bude mít baterka záruku na dalších padesát tisíc kilometrů.

    Pokud se nabíjí na veřejných nabíječkách, jsou náklady obdobné. Je nutné dodat, že se zlepšujícím pokrytím budou ceny za nabíjení pravděpodobně stoupat. Rychlonabíječky budou na strategických místech, například na dálnicích, a tam si společnosti nechají za elektřinu zaplatit. Ceny by měly být však stále výhodnější než ceny za benzín nebo naftu. Příjemnou skutečností je, že některé nabíječky, například ty u řetězce Lidl, Penny Market, nabíječky ŠkoEnergo v Mladé Boleslavi, nabíječky Innogy a další, jsou zatím zcela zdarma. Když má někdo štěstí a bydlí nedaleko těchto nabíjecích míst, jezdí zcela zdarma, alespoň prozatím.

    Hyundai Ioniq Electric vykázal vysokou spolehlivost ve všech jízdních režimech. Závadu měl pouze jedinou. Při najetí 1 020 km se objevila porucha zadních parkovacích senzorů. Přední čidla fungovala nadále bezvadně včetně zadní couvací kamery. Nechal jsem se objednat do servisu a za několik dní byla v rámci záruky závada odstraněna, a to dokonce na počkání. Příčinou byl vadný kontakt jednoho z čidel. Vyměnili také levou žárovku osvětlení zadní SPZ. Nebýt této závady, mohl bych napsat, že spolehlivost auta Hyundai Ioniq v prvním měsíci provozu byla 100%. Kromě těchto maličkostí žádný problém nebyl. Další 4 tisíce kilometrů si zaslouží hodnocení za jedna.

    První měsíc s elektromobilem Hyundai Ioniq Electric byl veskrze pozitivní. Vůz za necelých 900 tisíc korun má výbornou výbavu, dobré jízdní vlastnosti a rekordně úsporný provoz. Auto se rychle nabíjí a má příjemný dojezd, který je na úrovni hlavních konkurentů. Najel jsem s ním přes pět tisíc kilometrů nejen v městském, ale hlavně mimoměstském provozu. Svezení v něm jsem si opravdu užil.

hyundai-ioniq-hybrid-2016
Klady
  • ekonomika provozu
  • dojezd
  • spotřeba
Zápory
  • mapové podklady
Diskuze ke článku
Michelin
Diky za pekny clanek.

Potvrzuji spolehlivost. Po vice nez roce a vice nez 40tis.km ve firemnim provozu stale plne nalozeny v rukou zamestnance, ktery ho nesetri jsme neresili krome dvou pravidelnych servisnich prohlidek jedinou zavadu.
Tom
Už nabízejí i u ioniqu baterii s vyšší kapacitou 38,3kWh
no_name
U domácího dobíjení by bylo vhodné spíš změřit skutečně odebranou energii ze zásuvky než počítat s tím co ukazuje pal. pc.
Ale souhlasím s tím, že za rok ušetří člověk na palivu dost. Třeba jen výměna rozvodového řemenu po koupi bazarového splovacího auta u mě znamená náklady na roční ježdění elektromobilem :)
UdA
Tenhle ioniq se už dá sehnat jen jako ojetina, nebo v doprodeji, uvítal bych test toho nového.
Z vlastní zkušenosti musím efektivitu Ioniqu potrvdit i ve verzi PHEV. Spotřebu má v čistě elektrickém režimu trochu vyšší cca 13 kWh/100 Km. Ale na delší trasy na benzín +zakladní mini baterka jezdí za 2,9 litru /100 Km měřeno na trase 235 Km bez dobíjení trakční baterky.
NAd 4 litry s tím jezdit se skoro ani nedá bylo by to o papíry.

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nejživější diskuze