Do Rakouska původním IONIQem přes IONITY

Bazarové elektromobily jsou čím dál větší téma, protože přichází novější modely a starší vozy se dostávají na sekundární trh. U nich ale mají zákazníci obavy například z degradace baterie. Na voze Hyundai Ioniq Electric první generace, který se představil v roce 2016, jsme ukázali, že pokud je elektromobil dobře vytvořený a konstruktéři vyřešili termomanagement baterie, není čeho se bát. Jak ale zvládne delší trasu? To jsme vyzkoušeli cestou do Alp.

Cestování elektromobilem s malou baterií

Při jízdách elektromobilem mě zajímají i podrobná data. Proto při delších cestách připojuji diagnostickou jednotku a loguji provozní data, která poskytují komplexnější pohled na chování auta. Nejvíce mě zajímá narekuperovaná a vydaná energie, teplota baterií a nabíjecí výkon. Nabíjecí výkon ovlivňuje dobu strávenou nabíjením, teplota baterie zase nabíjecí výkon. Sledováním narekuperované a vydané energie pak zjistím reálnou spotřebu.

Přečtěte si také

Test Nechali jsme změřit kapacitu baterie elektromobilů Hyundai Ioniq Electric – O kolik klesne po 224 tisících kilometrech?

Na 1 076 km dlouhou cestu do rakouských Alp jsem záměrně vzal elektroauto s malou baterii – Hyundai Ionic Electric 28 kWh. Teoretický dojezd na plné nabití v létě se podle palubního počítače pohybuje kolem 250 km, v zimě je necelých 200 km. Toto je samozřejmě ideální hodnota platná pro městský a meziměstský provoz, navíc pro případ, kdy vybíjím baterii z plna do nuly. Tento způsob vybíjení však samozřejmě není doporučovaný. Reálný dálniční dojezd Ioniqu se pohybuje kolem 150 až 180 kilometrů v závislosti na úrovni nabití před cestou a na hloubce vybití před dalším nabíjením.

Cestu jsem si ještě ztížil tím, že jsem chtěl nabíjet pouze na nabíječkách Ionity, které poskytují nabíjecí výkon až 350 kW. Většina současných aut ale končí okolo hranice 200 kW a jen několik modelů se pohybuje mezi 200 a 300 kW, přičemž k horní hranici se blíží jen některé. Hyundai Ioniq Electric má maximální nabíjecí výkon o poznání menší a pohybuje se spíše u spodní hranice současných elektromobilů. Jak tedy celá cesta dopadla? Dochází k omezení nabíjecího výkonu po opakovaném rychlém nabíjení? Má rychlonabíjení výrazný vliv na teplotu baterie, a tím pádem na výkon nabíjení? Jaký je můj pohled na rozmístění stanic Ionity?

Přečtěte si také

Test Otestovali jsme, jak úsporný je v běžném provozu Hyundai Ioniq Electric – Zaostřeno na spotřebu

Na začátku musím říci, že podmínka nabíjení pouze na stanicích Ionity mě limitovala. Velmi podobnou cestu jsem absolvoval již v minulosti a vím, že celá cesta se dá zvládnout na méně nabíjení i s využitím 50kW stanic. Navíc jsem jednou musel zajet na jinou stanici než Ionity. Hyundai Ionic Electric 28 kWh z roku 2016 na ultrarychlých nabíjecích stanicích (což je případ Ionity) umožňuje nabíjení výkonem až 70 kW a na standardních rychlonabíjecích stanicích (s výkonem maximálně 50 kW) se nabíjecí výkon blíží výkonu stanice.

Rozsah nabíjení a nabíjecí výkon

Z Brna jsem vyjížděl plně nabitý. Z grafu procentuálního rozsahu nabíjení níže je vidět, že cestou jsem nabíjel i nad 82 %, což je hranice, kde Ioniq Electric omezuje maximální rychlost nabíjení a dochází k výraznému poklesu nabíjecího výkonu. Dvakrát jsem nabíjel výrazněji nad 82 %. Poprvé cestou tam (místo Golling), protože jsem neměl zajištěné nabíjení přímo u místa pobytu (nabíjecí stanice však ve městě pobytu jsou), a podruhé cestou zpět (místo St. Valentin), protože jsem si nebyl jistý spotřebou k další stanici Ionity, a tudíž jsem nabíjel na jistotu. Avšak i na kopcovité rakouské dálnici se ukázalo, že nabíjení nad 82 % nebyla vždy nutná. Spodní hranice nabití, což je nabití, při kterém jsem přijížděl k další nabíjecí stanici, je relativně vysoká. Zpětně se ukazuje, že jsem většinou mohl nabíjet kratší dobu a odjíždět s nižším procentem nabití.

Nabíjecí výkon je závislý na procentu nabití baterie, při zahájení nabíjení začínal typicky kolem 60 kW a postupně rostl na maximum 67 kW v cca 77 %. Po dosažení cca 82 % pak výkon výrazně klesl na 21 kW. Tento pokles je definován výrobcem a má za úkol chránit baterii při nabíjení.

Teplota bateriových modulů byla v normě

Z diagnostické jednotky jsem vyčetl také teplotu jednotlivých bateriových modulů auta. Ioniq Electric má 12 modulů, které jsou pod zadní sedačkou a v kufru, každý modul se přitom jinak zahřívá. Teplotu modulů jsem sledoval i na několika předchozích cestách. Na této se potvrdilo, že zahřívání bateriových modulů je naprosto v normě, a to i v letních teplotách, které se v tu dobu pohybovaly do 28 °C. Maximální teplota baterie dosáhla 51 °C, a to při čtvrtém a pátém rychlonabíjení cestou tam. Během jízdy se bateriové moduly vždy ochladily. To je vidět z grafů „po“ a „před“ nabíjením, kdy teplota baterie před příjezdem na další nabíjení (cca po 100 kilometrech) klesla. Ioniq má baterii chlazenou vzduchem nasávaným z kabiny. Cestou jsem měl puštěnou klimatizaci na 21 až 22 °C. Během nabíjení bylo auto vypnuté, tudíž neběžela ani klimatizace. Pokud bych ji nechal puštěnou, baterie by se lépe chladila již během nabíjení.

Spotřeba a doba nabíjení na dalších 100 km

Spotřeba dle diagnostiky cestou tam dosáhla 15 kWh/100 km. Je to dané i profilem trasy, kdy začátek byl ve výšce 210 metrů a cíl v 850 metrech nad mořem. Trasa obsahovala několik dálničních stoupání. Spotřeba cestou zpět byla 12,6 kWh/100 km. Průměrná rychlost cestou tam činila 91 km/h, cestou zpět 81 km/h (cesta zpět byla více po okreskách s průjezdy městy). Jedním z nejdůležitějších parametrů je pro mě doba nabíjení na dalších 100 kilometrů. V případě nabíjení do již výše zmiňovaných zhruba 82 % se doba nabití na dalších 100 kilometrů pohybuje kolem 12 minut. Nabíjení do 94 % cestou zpět v St. Valentin však znamenalo neúměrné zvýšení této hodnoty na 21 minut. Tím se potvrdilo, že nabíjet Hyundai Ioniq Electric nad cca 82 % časově nemá smysl.

Náklady na cestu

Celková cena za nabíjení (na rakouských stanicích Ionity byla v době mé cesty cena za 1 kWh ve výši 0,39 €) byla 58,15 €, což je 1 468 Kč, to znamená 1,36 Kč na kilometr jízdy. Při započtení nabíjení do 100 % po příjezdu domů je celková částka za nabíjení 1 590 Kč; takže 1,48 Kč na kilometr jízdy. Tento náklad považuji za velice solidní. Pokud bych více nabíjel i mimo stanice Ionity, cena za kWh by se pohybovala v rozmezí typicky od 0,59 € do 0,79 €. Nabíjení mimo Ionity by pak snížilo počet nabíjení na čtyři pro každý směr.

Poznatky z cesty

Nabíjení jsem spouštěl pouze přes aplikaci Ionity. Jako úsměvnou zajímavost mohu uvést to, že jsem na nabíječce St. Valentin pomáhal místnímu uživateli elektromobilu spustit nabíjení. Bylo to jeho první nabíjení na stanici Ionity.

Na žádné nabíjecí zastávce jsem nečekal na uvolnění nabíjecí stanice. A to dokonce ani na nejspíše nejobsazenější Ionity v Rakousku v St. Valentin, která v současnosti prochází modernizací. Za nejhezčí považuji Ionity v St. Georgen a za nejkomplexnější Eberstalzell, kde se mimo šesti Ionity nachází i 21 Tesla Superchargerů + 15 nabíjecích bodů s konektory CCS místních poskytovatelů nabíjení a osm samostatných AC sloupků. V tomto místě je možné jít během nabíjení do salonku v hotelu v areálu.

Rozmístění stanic Ionity v Rakousku není optimální pro takzvané „malobaterkáče“. Chybí jedna stanice Ionity na dálnici A1 mezi St. Pölten a Lincem. Pokud by zde byla, mohl bych zvolit jinou trasu a nemusel bych nabíjet tolikrát. Také v případě, že bych měl možnost nabíjení přímo u místa pobytu a zpět odjížděl plně nabitý, mohl bych bez problému přeskočit jednu nabíjecí zastávku (v Gollingenu).

Cesta mně také ukázala, jak je důležitá znalost profilu trasy při cestování elektromobilem s menší baterií. Nabíjení v Aschbachu cestou tam bylo jediné, kdy jsem krátce nabil na jiné stanici než na Ionity. Důvod byl ten, že jsem nebral ohled na profil trati a jel pořád rychlostí na hranici limitů a začal jsem se obávat, že na plánovanou Ionity v St. Valentin nedojedu. Tato zastávka znamenala zbytečnou zajížďku 14 km z dálnice. A nejspíše bych stejně na plánovanou Ionity dojel. Zajímavou informací je také to, že za pět nocí stání auta ukázala diagnostika pokles nabití baterie o 0,5 % (0,14 kWh) z využitelné kapacity. To je v podstatě na úrovni chyby diagnostické jednotky.

Přečtěte si také

Test Jak si vede Hyundai Ioniq Electric v zimním provozu – Dlouhodobý test elektromobilu

Nabíjení cestou tam jsem strávil 1 hodinu a 22 minut, zatímco cestou zpět 1 hodinu a 2 minuty. Může se to zdát jako dlouhá doba, která je daná (malou) baterií. Pokud bych zvolil elektromobil s baterií o kapacitě 64 kWh (např. Hyundai Kona Electric nebo Kia e-Niro), na více než 500 km trase bylo potřebné nabít jednou cca 35 minut.

Foto: Petr Beneš, fDrive.cz