Redakční Hyundai, který máme zapůjčen k dlouhodobému testu, se v zimě ukázal jako velmi příjemný a spolehlivý společník. Podělím se s vámi o několik postřehů. A stejně jako v předcházejících částech testu připojím několik příkladů a úvah pro ty, co elektromobilem zatím nejezdí.
Budiž teplo
Všichni to známe: je zimní ráno, startujeme promrzlé auto, zapneme topení na plné pecky a… nestane se nic. Trvá několik dlouhých minut, zdánlivě celou věčnost, než z výduchů začne foukat alespoň nepatrně vlažný vzduch. Než je vzduch pořádně teplý, uplynou další minuty. Nezřídka skončí cesta do práce dříve, než je interiér vozu hezky prohřátý. Protože topení automobilů využívá odpadního tepla ze spalovacího motoru, nefunguje, dokud motor není ohřátý. Nelze nic uspíšit, zima ve voze bude, dokud se motor jízdou nezahřeje.
Nabízí se jedno řešení – jezdit elektromobilem. Je stejné zimní ráno, stejně promrzlé auto. Zapneme topení a pozor, tady nastává podstatný rozdíl: dříve než vyjedeme z parkoviště, fouká na nás teplý vzduch. Je to jako pustit nehlučný fén. Když si párkrát vyzkoušíte, jak příjemné je mít ve voze rychle teplo, již nikdy nebudete chtít jezdit ve voze se spalovacím motorem. Alespoň ne v zimních měsících.
U vozu Hyundai Ioniq electric lze topení pustit dvěma způsoby: prvním je nastavením Climatronicu na požadovanou teplotu a stisknutím tlačítka „AUTO“. Vozidlo v zimě topí, v létě klimatizuje, automaticky odmlžuje okna, dle potřeby přidává nebo ubírá výkon ventilátoru a nastavuje směřování vzduchu. Přednastavená teplota a režim zůstává, dokud parametry nezměníme. Druhým způsobem je po nastavení požadované teploty stisknutí tlačítka „HEAT (Topení)“. V tomto režimu vůz pouze topí a drží přednastavenou teplotu. Výkon ventilátoru a směřování vzduchu se nastavují ručně, stejně jako případné zapnutí vyhřívání čelního/zadního skla nebo odmlžovací funkce.
Velmi příjemné je vyhřívání volantu a samostatně ovládané vyhřívání všech čtyř kožených sedaček. Přední mají 3 stupně vyhřívání, zadní pouze 2. Vyhřívání je velmi účinné, již první stupeň je zcela dostatečný pro navození tepelné pohody u dlouhých jízd. Druhý stupeň je hodně výkonný, vhodný po nástupu do auta ve velmi chladných dnech. Po chvíli je teplota až nepříjemně vysoká a přepínal jsem na první stupeň. Třetí stupeň je skutečně příliš účinný, pravděpodobně pro arktické teploty.
Okamžitou hodnotu spotřeby energie na vyhřívání sedaček a volantu lze sledovat na středovém displeji spolu se spotřebou motoru, topení, klimatizace a elektroniky vozidla. Hodnota příkonu topení sedaček a volantu byla nejčastěji od 0,3 do 0,4 kW v závislosti na vnější teplotě, nastaveném stupni vyhřívání a počtu vyhřívaných sedaček. Tato hodnota je příjemně nízká, spotřeba energie na topení byla většinou o dost vyšší. Při vnějších teplotách kolem 5 až 10 stupňů Celsia úplně postačí nastavit vyhřívání volantu a sedačky pro navození tepelné pohody. Teprve při nižších teplotách jsem zapínal topení.
Teplo stojí peníze
Všichni „znalci elektromobilů“, kterých je mimochodem celá republika plná, mi říkali: „Když udeří zima a zapneš si topení tak nikam nedojedeš!“ Tak tohle naštěstí absolutně není pravda, dojel jsem všude, kam jsem potřeboval a jezdil jsem a topil denně. Jak se topení projeví ve zkrácení dojezdu, je vidět na níže uvedených snímcích středového displeje. Vše při teplotách kolem 5 °C.
Na prvním snímku je přednastavena teplota 20,5 °C. Protože kontrolka nad tlačítky „AUTO“ ani „HEAT“ nesvítí, systém netopí. Na displeji je vidět předpokládaný dojezd 203 km, stejná hodnota je také pro dojezd při vypnutém topení a klimatizaci.
Na druhém obrázku je zapnuté topení, kontrolka nad „HEAT“ svítí. Předpokládaný dojezd se snížil na 198 km („Dojezd 198 km“). Při vypnutém topení („Bez klimatizace 203 km“) by byl dojezd 203 km. Snížení pouhých 5 km. Příkon topení je 0,46 kW.
Na dalším obrázku je přednastavená vyšší teplota: 25,0 °C. V tomto případě, když bude v autě skutečně velmi teplo, bude dojezd pouze nepatrně kratší, ukazatel ukazuje 197 km. Příkon po nastavení vyšší teploty se okamžitě zvedl na značných 1,11 kW, což je hodně. Po necelé minutě, když teplota uvnitř vystoupá na přednastavenou teplotu, spotřeba topení klesne na přijatelných 0,5 až 0,55 kW.
Z výše uvedeného vyplývá, že při zapnutém topení klesne dojezd pouze o 2,5 %. Při nižších teplotách spotřebuje topení samozřejmě víc energie a dojezd se zkrátí víc. Při mínus 6 °C byl rozdíl v dojezdu bez topení a se zapnutým nejvyšší – až 6 %. Topení spotřebovávalo cca 0,75 kW elektrické energie. Při ještě nižších teplotách bude rozdíl samozřejmě ještě větší, letošní zima mi ale tyto nižší teploty žel nenabídla.
Je to jako v každé domácnosti. Za topení se platí. Když je zima tužší, platí se víc, když jsou radiátory nastavené na vyšší teplotu, také se platí víc. Je to spravedlivé. U elektromobilů to nejsou žádné vysoké částky, kdo zná cenu elektřiny, ví, že za teplo se zaplatí několik korun za hodinu.
U vozů se spalovacím motorem se za topení také platí a mnohem víc
Kdo si myslí, že u vozů se spalovacím motorem je topení zdarma, velmi se plete. Topí se odpadním teplem z motoru, to je pravda. Když topíte víc, nezaplatíte víc, protože tepla je dost, to je také pravda. Ale je pravda také to, že všichni platí, jako kdyby topili na plné pecky v létě – v zimě.
Klasické auto je jako dům, kde je kotel nastaven na plný výkon a topí celý rok, od jara až do zimy. V zimě se malá část tepelné energie využije v radiátorech na vytápění. A celý rok jeden radiátor, ten největší, který je umístěn vně domu, topí naplno, jak se lidově říká, pánubohu do oken. A tohle nebetyčné plýtvání musí majitel zaplatit. Šílená představa, že? V autě se spalovacím motorem je to ale smutná realita. V klasickém autě se kotli, který v létě – zimě zbytečně topí naplno, říká motor. Tomu největšímu radiátoru, který vytápí okolí, se říká chladič. Teplo ve vozidle vzniká v motoru spalováním paliva. Teplo je zde vedlejší, nechtěný produkt, ale není zdarma. Majitel vozu ho musí zaplatit na čerpací stanici, když tankuje palivo. Malá část tepla se v zimě využije na topení kabiny. Velká většina tepla však zbytečně uniká celý rok do okolí. Nic se s tím nenadělá, alespoň ne do doby, než konečně budou jezdit auta s elektrickým motorem, které ukončí neuvěřitelně plýtvání energií. Zásoby ropy nejsou nekonečné.
V zimě citelně klesá účinnost akumulátorů elektromobilů
Již víme, že v zimě o něco klesá dojezd elektromobilů, protože topení spotřebovává trochu elektrické energie. Mnohem větší vliv na snížení dojezdu má nízká teplota akumulátorů. V tomto případě nejde o další navýšení spotřeby, ale o snížení účinnosti vlivem nízkých teplot. Akumulátor vrátí do vozidla o něco méně energie, než nabíjením získal. Jako kdyby se část energie v baterce bez užitku „vypařila“. Důvodem jsou zhoršující se fyzikálně-chemické vlastnosti elektrolytu akumulátorů na bázi lithia vlivem nízkých teplot. Tato změna je měřitelná již od teplot pod 13 °C a s dalším poklesem teplot se vlastnosti elektrolytu zhoršují víc a víc. Stejně tak vadí i teploty výrazně nad 40 °C. Často lze v různých článcích najít přirovnání, že akumulátory jsou jako lidské bytosti. Nemají rádi přílišnou zimu ani vedro.
Různé konstrukce akumulátorů reagují na pokles teplot rozdílně. Záleží na důkladné izolaci akumulátorů, přívodu teplého vzduchu (vyhřívání akumulátorů) a také přívodu studeného vzduchu (chlazení akumulátorů).
Jak je na tom Ioniq? Rozdíl mezi zimní a letní spotřebou ilustrují dva typy srovnání. V prvním jsem připravil dva záběry na historii jízd v létě a dva záběry v zimě. Na každé dvojici je 8 jízd o zhruba stejné délce, se stejným stylem a se stejnou dynamikou jízdy. Moje dynamika je hodně úsporná, pohodová. V každé jízdě je zhruba 10 až 20 % dálničního provozu, zbytek je po silnicích všech tříd.
V létě byla dosažená nejnižší spotřeba 9,8 kWh / 100 km, nejvyšší pak 12,5 kWh / 100 km. Průměrná spotřeba všech osmi pro tento účel vybraných jízd s celkovou délkou 2 332 km byla 10,93 kWh / 100 km.
Letošní zima byla velmi mírná s teplotami kolem nuly, nebo mírně nad nulou. Nejnižší dosažená spotřeba z těchto 8 zobrazených jízd byla 12,5 kWh / 100 km, nejvyšší pak 13,8 kWh / 100 km. Průměrná spotřeba všech 8 zimních jízd s celkovou délkou 3 032 km byla 13,22 kWh / 100 km. Nárůst spotřeby v zimě je 20,95 % proti spotřebě letní. Z tohoto čísla cca 4 až 5% jde na vrub topení a vyhřívání sedaček + volantu. Ale spotřeby letních jízd jsou také navýšené, tentokráte je důvodem používání klimatizace. V létě je zapnutá klimatizace, v zimě pak topení. Dle tohoto dosti přesného měření lze konstatovat, že v zimě je nárůst spotřeby cca 21 % proti spotřebě letní.
Ve druhém typu srovnávám 3 dvojice jízd s konstantní rychlostí 90, 110 a 130 km/h na stejné dálnici. V prvním případě se všechny tři jízdy uskutečnily za vnějších teplot 12 až 13 °C , druhá trojice za zimních teplot 2 až 5 °C. Moje testovací trať na dálnici D5 začíná na ČS OMV na 18. km směr Plzeň. Po 32 kilometrech jsem se na 50. km otočil do protisměru a skončil opět na 18. km směr Praha u dobíjecí stanice Ionity. Celková délka všech jízd byla vždy 65,1 km. Výhoda této trati je ta, že když její polovina je do mírného stoupání, druhá je do stejně mírného klesání. Když v první polovině tratě je velmi mírný protivítr, pak stejný větřík fouká v druhé polovině do zádi vozu. Tím pádem jsou rozdíly v převýšení a v odporu vzduchu zcela eliminovány a výsledky jsou přesnější. Tentokráte byly jízdy uskutečněny s vypnutou klimatizací a s vypnutým topením, vyhříváním volantu i sedaček. Jezdil jsem s adaptivním tempomatem nastaveným na 90, 110 a 130 km/h.
První dvojice záběrů vznikla těsně po testovací jízdě s konstantní rychlostí 90 km/h při vnější teplotě 13 °C. Na prvním záběru je z přístrojového štítu vidět kromě celkového nájezdu a vnější teploty průměrná spotřeba, na druhém je zdokumentovaná délka testovací jízdy, průměrná rychlost a doba trvání jízdy.
Druhá dvojice vznikla po testovací jízdě o stejné rychlosti 90 km/h, ale při zimní vnější teplotě 2 °C. Kvůli poklesu teploty o 11 °C se zvýšila spotřeba o 12,7 %.
Třetí dvojice záběrů ilustrují testovací jízdy o rychlosti 110 km/h při teplotě 13 °C.
Čtvrtá dvojice vznikla po testovací jízdě o stejné rychlosti 110 km/h, ale při zimní vnější teplotě 3 °C. Kvůli poklesu teploty o 10 °C se zvýšila spotřeba o 8,8 %.
Pátá dvojice záběrů ilustruje testovací jízdu s rychlostí 130 km/h při teplotě 12 °C.
Možná že se všímavému čtenáři nebude líbit, že místo rychlosti 130 km/h udává displej průměrnou rychlost pouze 122 km/h. Průměrnou rychlost nejen v tomto případě snižuje úvodní rozjezd, přibrzdění kvůli otočce do protisměru v polovině testovací tratě, závěrečné brzdění a prodleva až do pořízení fotek v cíli. Kdo nevěří, tomu je určen další záběr pořízený po pouhé minutě stání po záběru předchozím. Za tu jedinou minutu stání klesl průměr dokonce na 118 km/h.
Poslední dvojice dokumentuje testovací jízdu o stejné konstantní rychlosti 130 km/h, ale při zimní teplotě 5 °C. Kvůli poklesu teploty o 7 °C se zvýšila spotřeba o 4,6 %.
Také tento test potvrdil podstatný vliv nízkých teplot na zvýšení spotřeby. Přímým srovnáním je zaznamenám nárůst spotřeby o 4,6 % při teplotě 5 °C, nárůst spotřeby o 8,8 % při teplotě 3 °C a dokonce nárůst o 12,7 % při teplotě 2 °C ve srovnání s teplotami o cca 7 až 11 °C vyššími.
Jízdní vlastnosti v zimních podmínkách.
Po celou dobu testu byla jízda velmi příjemná. Zrychlení z nuly je parádní, nízké těžiště umožňuje rychlé průjezdy zatáčkami. Ostatně tuto disciplínu vyhrávají nad klasickými automobily jasně i ostatní elektromobily a Hyundai Ioniq není výjimkou. Také v zimních podmínkách Ioniq fungoval perfektně. Topení je parádní disciplína elektromobilů a Ioniq v něm exceluje, protože nabízí Climatronic, automatický režim, vyhřívání všech čtyř kožených sedaček a vyhřívání kůží obšitého volantu. Jízda v zimních plískanicích byla bezproblémová, automatické stěrače fungovaly skvěle. Dosti překvapivě zůstávala čistá zadní partie vozu. Tady jsem měl obavu ohledně čistoty obou úzkých zadních oken, které nedisponují stěrači. Výborná aerodynamika problém vyřešila: okna zůstávala čistá, i když celé auto bylo od špíny až hrůza. Škoda, že to neplatí o zadní barevné kameře, která v dešti a v plískanicích neostřila z důvodů kapek na objektivu.
Dost jsem litoval, že zasněžené a kluzké silnice jsem poslední zimou nezažil, alespoň ne v místech, kudy jsem služebně jezdil. Konečně jsem se dočkal a na jedné zasněžené a zledovatělé silnici plné zatáček nad Mariánskými Lázněmi jsem se pořádně vyřádil. Ioniq má příjemně nedotáčivou charakteristiku a jízdní vlastnosti mně vysloveně bavily. Asistenční systémy fungovaly výborně a bylo potřeba se hodně snažit, aby vůz překročil meze smyku. Nejdříve se nedotáčivost měnila v přetáčivost, ale zadní část vozu v žádném případě neměla sklon k náhlým nepředvídatelným vybočením. Všechno se dělo tak nějak předvídatelně a řidiči stále zůstává pocit kontroly nad vozem. Ale samozřejmě jsem příliš neriskoval.
Nedaleko hotelu Spa Harmonie nad Mariánskými Lázněmi byl velmi strmý úsek totálně kluzké silnice. Jeden řidič Octavie ji zkusil vyjet, ale neúspěšně. Po několika pokusech se dostal nejdál do vzdálenosti asi 100 metrů a pak to raději vzdal. Hyundai Ioniq Electric uvedený úsek bez problémů vyjel. Tam, kde řidič Octavie pouštěl spojku a pak se vždy kola vzápětí „utrhla“, tak v těch místech jemná elektrická regulace výkonu Ioniqu prokluzu zabránila. Samozřejmě chybí přímé objektivní srovnání obou vozidel. Nevím, jaké zkušenosti měl řidič, nic nevím o kvalitě jeho pneumatik. Ale stejně mě potěšilo, že i přes značnou hmotnost a těžkou záď kvůli hmotnosti akumulátorů vozidlo umí vyjet prudkou kluzkou silnici.
Nabíjení bylo i v zimních podmínkách bezproblémové a mnohokrát jsem nabíjel výkonem 69 kW. Rychlost nabíjení v době uvedení na trh byla bezkonkurenční a také v současnosti patří k těm nejlepším. V kombinaci s rekordně nízkou spotřebou (vítěz testu ADAC) umožňuje Ioniq rychlé překonávání i delších vzdáleností. Na webu lze snadno najít několik srovnávacích testů vozidla v zimních podmínkách za velmi nízkých teplot. Ioniq v nich buď vždy zvítězil, anebo byl jedním z nejlepších.
Na závěr ještě něco o poruchách. Hned v prvních dnech provozu se vypálila jedna žárovka a nefungovalo couvací čidlo. Po odstranění této závady v rámci záruky Ioniq ujel dalších 29 tisíc kilometrů bez jediné poruchy. Celých 8 měsíců nebyla s vozem jediná potíž, pokud nepočítáme samozřejmě defekt z důvodu prořízlé pneumatiky ostrým předmětem na vozovce. Sečteno a podtrženo: spolehlivost na jedničku s hvězdičkou.
Hyundai Ioniq Electric – test
Technické parametry Hyundai Ioniq electric (2016)
Kompletní specifikace| Konstrukce | liftback, 4 470 × 1 820 × 1 450 mm, 1 495 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 88 kW, 120 koní, točivý moment: 295 Nm |
| Baterie | 28 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 69 kW, palubní: 7 kW, |
| Spotřeba | Kombinovaná: 11,5 kWh / 100 km, dojezd: 280 km |
| Cena od | 859 900 Kč |
