Již v běžném testu vozu Hyundai Ioniq Electric dal kolega podtitulek efektivita v hlavní roli! a ten je skutečně výstižný. I na zmíněných soutěžích eco-rally Ioniq těžko hledá rovnocenného soupeře. Pojďme tedy zaostřit právě na spotřebu tohoto elektromobilu v různých režimech jízdy.
Hyundai Ioniq Electric. Prospěla mu modernizace?
Technické parametry Hyundai Ioniq electric (2019) Smart
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 470 × 1 820 × 1 450 mm, 1 880 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina |
| Výkon | 100 kW, 136 koní, točivý moment: 295 Nm |
| Baterie | 38,3 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 7 kW, konektory: Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 13,8 kWh / 100 km, dojezd: 311 km |
| Cena od | 949 990 Kč |
Jak se můžete podívat výše v katalogu, Hyundai Ioniq Electric má baterii o využitelné kapacitě 38,3 kWh, která zajišťuje teoretický dojezd podle WLTP 311 kilometrů. Udávaná kombinovaná spotřeba je 13,8 kWh/100 km. Cena startuje na 949 990 Kč včetně DPH, ale současná akční cena je o 50 tisíc korun nižší. Testovaná vyšší výbava Style pak vyjde na 1 049 990 Kč včetně DPH, ale i na ni platí akční sleva, takže cena začíná deset korun pod hranicí jednoho milionu.
Palubní počítač elektromobilu Hyundai Ioniq Electric ukázal krásnou spotřebu 13,6 kWh/100 km.
Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač elektromobilu Hyundai Ioniq Electric ukázal krásnou spotřebu 13,6 kWh/100 km.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, je spotřeba krásných 12,9 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to 15,6 kWh/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h už je nárůst spotřeby výraznější, ale pořád desetinu pod hranicí 20 kWh/100 km.
Za celý test jsem ujel 326 km, během kterých jsem vyhodnocoval i skutečnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Šlo o kombinaci města, dálnice i okresek, ale převažovaly dálnice. Palubní počítač za celý tento test ukázal hodnotu 15,1 kWh/100 km, ale celkem Ioniq odebral 55,184 kWh, takže spotřeba vyšla na 16,93 kWh/100 km. Je to ale nejméně ze všech dosavadních testů zaostřených na spotřebu.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 63,4 km) | 15,99 kWh/100 km | 239 km |
| Mimo město (90 km/h) | 12,85 kWh/100 km | 298 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 15,55 kWh/100 km | 246 km |
| Dálnice (130 km/h) | 19,9 kWh/100 km | 192 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 13,6 kWh/100 km | 281 km |
| Celý test (326 km) podle nabíjení | 16,93 kWh/100 km |
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 38,3 kWh.
Komentář Marka Tomíška:
Hyundai Ioniq je bezkonkurenčně nejúspornější elektromobil našeho testu.
Test probíhal, stejně jako první tři díly seriálu Zaostřeno na spotřebu, ještě v nízkých teplotách většinou mezi 0 až 10 °C (maximálně 15 °C), což ovlivnilo zejména městskou spotřebu, ale ne tak výrazně jako u prvních dvou testů. Je vidět, že Hyundai/Kia má efektivní topení pomocí tepelného čerpadla. Stejně efektivní je i celý pohon vozu, který má ve srovnání s Kiou e-Niro (ta má podobnou techniku) navíc i výrazně lepší aerodynamiku. Hyundai Ioniq je tedy bezkonkurenčně nejúspornější elektromobil našeho testu.
Nízké spotřebě velmi pomáhá i plynulá regulace rekuperace pomocí pádel pod volantem.
Nízké spotřebě velmi pomáhá i plynulá regulace rekuperace pomocí pádel pod volantem. Ta má tři stupně, ale funguje i tak, že když mám jako výchozí nastavené neutrální plachtění a potřebuji brzdit, stačí podržet levé pádlo pro maximální rekuperaci, se kterou i vozidlo zastaví bez šlápnutí na brzdu. Po povolení levého pádla se nastavení vrací na původní hodnotu. Toto jsem osobně používal nejčastěji.
Hyundai Ioniq Electric je tedy velmi úsporný elektromobil. Zajímavé by bylo porovnat jeho spotřebu se Škodou Citigo-e iV v létě, protože v těchto podmínkách by jej možná porazila. Ale jde o auto o dvě třídy menší a ve své třídě je Hyundai Ioniq bezkonkurenční. Kolegův nadpis „efektivita v hlavní roli“ byl tedy zcela na místě.
