BMW i3s 94 Ah

Vnější design: i3 Monte Carlo

Facelift modelu i3 je takový malý velký. Nejdřív vám přijde, že se snad nic nezměnilo, auto ale vypadá tak nějak lépe. Můžou za to hlavně přední LED světlomety a mlhovky, které byly dříve kulaté a vypadaly trochu jako brýle nějakého důchodce. Technologie LED se nastěhovala také do blinkrů, poprvé tedy veškeré osvětlení vozu zajišťuje právě tato technologie. Sportovní verze přidává pár detailů jako jinak tvarované nárazníky a lemy blatníků. Speciálně v červeno-černé mi ale trochu připomíná Fabii Monte Carlo minulé generace. U BMW ale lemy blatníků mají svůj smysl.

Rozchod kol se totiž zvětšil o celých 40 milimetrů a k tomu se snížila výška o 10 milimetrů. Celkově tak vypadá auto přeci jen trošku sportovněji, avšak musíte mít klasickou i3 dost v oku. Zepředu vypadá elektromobil skutečně sportovně, za což mohla i černá střecha, která opticky vůz ještě trochu přikrčí. Zezadu ale auto pořád vypadá dost vysoké a z mého pohledu i trochu „zdrclé“. Trochu za to můžou i víka od popelnice, respektive extrémně úzká 20palcová kola, která dodávají velmi zajímavé jízdní zážitky.

Na celou obrazovku

Základní recept zůstává samozřejmě stejný. Zadní dveře otevírané do protisměru známé jako „Suicide doors“ nechybí a občas byste se kvůli nim, nebo spíš o ně, vážně málem zabili. Nástup na zadní sedačky je pro dospělého otravný, protože se musí otevírat nejdříve přední dveře. Pokud ale budete vzadu převážet děti, které stejně potřebují asistenci, tak je budete milovat. Dětská sedačka se díky dveřím mimořádně dobře kotví a na všechno máte dost místa.

BMW i3s 94 Ah – test

Technika a výbava: REx je pro sraby

Naše verze je čistý elektromobil, který dostává z elektromotoru 184 koní, což je ve srovnání s klasikou 14koňový nárůst. Maximální rychlost vzrostla ze 150 na 160 kilometrů za hodinu. Jde ale o elektrické omezení, protože i3s by si troufla klidně na víc. Dojezd by vám ale pravděpodobně ubýval rychleji než vodka na ruské svatbě. Vylepšené pohonné ústrojí zahrnuje upravené řízení motoru a specifická valivá ložiska, která byla použita pro optimalizaci dodávky výkonu a lepší výkonnostní křivku ve vyšších otáčkách. Točivý moment 270 newtonmetrů je nyní dostupný ve větším rozsahu otáček a představuje v případě BMW i3 zlepšení až o 40 procent. Poznáte to na pružném zrychlení z 80 na 120 kilometrů v hodině. To se zlepšilo z 5,1 na 4,3 vteřiny.

Důležitější je zlepšení zrychlení na stovku ze 7,3 na 6,9 vteřiny, čímž se elektrický hatchback dostal pod marketingovou hranici sedmi sekund. Klasický zástupce hot-hatchů Golf GTI zvládne toto zrychlení za 6,4 vteřiny a GTD za 7,4 vteřiny, papírově tedy na zástupce této kategorie BMW má. Pokud zůstaneme u Golfu GTI i v kontextu hmotnosti, i3s má díky karbonovému šasi 1 340 kilogramů, přičemž benzinové GTI má 1 328 kilogramů a dieselové GTD s automatickou převodovkou DSG dokonce 1 395 kilogramů.

Co ostatní hot-hatche nemají je kapacita baterie 33,2 kWh, reálně však můžete využít pouze 27,2 kWh, protože si BMW chce ponechat dlouhou životnost. Co se týče dojezdu, automobilka férově udává rovnou tři hodnoty. Podle starého NEDC to bude 280 kilometrů, slabší 170koňová verze podle tohoto cyklu ujede o dvacet kilometrů více. Novější měřící cyklus WLTP mluví o 235 až 245 kilometrech a samo BMW pro jistotu zmiňuje dojezd v běžném provozu až 200 kilometrů, za což má u nás palec nahoru. Balamutit zákazníky nemá smysl a dvě stě určitě zvládnete.

Interiér: ekolog nejen navenek

Uvnitř je změn ve srovnání s exteriérem o mnoho méně. BMW i3s stejně jako klasická i3 vychází z architektury LifeDrive a co nejvíce praktikuje recyklovatelné materiály. Více než 80 procent povrchů viditelných pro cestující bylo vyrobeno z recyklovaných materiálů nebo obnovitelných zdrojů. Uvnitř najdete několik zrecyklovaných plechovek, PET lahví či rychle rostoucí bombajské konopí a můžete mít také sedačky s přírodní kůži vyčiněnou za použití extraktu z olivového oleje a textilním materiálem na bázi vlny. Tenhle přístup se nám líbí, celkově je výroba dimenzovaná správně. BMW se zavázalo, že výroba jeho elektrických aut nespolkne víc energie, než kolik jich vyprodukují větrné elektrárny postavené na pozemcích firmy. Šetří se také s vodou, které se spotřebuje o polovinu méně, než spolkne produkce auta s klasickou ocelovou karoserií.

Na celou obrazovku

Že jde o „eSko“ poznáte podle jediného loga na koberečku mezi řidičem a spolujezdcem. I po pěti letech se pořád v autě cítíte jako v kosmické lodi, což začíná už nastartováním s futuristickou znělkou nahrazující zvuk motoru. Řízení je pohodlné a speciálně ženy ocení, že se sedí dost vysoko. Z auta je tudíž skvělý výhled. Snížený podvozek o jeden centimetr nepoznáte, sportovní pocit za volantem opravdu nemáte. Naopak je zde mnoho místa díky chybějícímu středovému tunelu, což vybízí k rodinnému výletu.

Na celou obrazovku

Co i3 vždycky uměla byla jízda ve městě, a to se nemění. Skvělý je asistent jízdy v koloně přebírající kompletně kontrolu nad řízením, pokud jste na dálnici a jedete méně než 60 km/h – v tu chvíli můžete autu naplno důvěřovat. Vůz se dokáže pomalinku ploužit za autem před vámi a nepotřebuje na to žádnou asistenci. Pokud ale stojí moc dlouho, musíte mu dodat jistotu brnknutím do pedálu nebo stlačením tlačítka tempomatu. BMW si tím jistí situaci, že zapomenete, že je asistent zapnutý. Na přání je dostupný paket Parkovací asistent, který zahrnuje systémy Park Distance Control, parkovací kameru a parkovací asistent. Driving Assistant Plus, dostupný taktéž na přání, zahrnuje varování před čelní srážkou a varování před srážkou s chodci s funkcí brzdění ve městě, informace o maximální povolené rychlosti nebo proaktivní asistent. Systém při své činnosti sleduje dopravní značení, šířku silnice a vozidla jedoucí vpředu.

Chytré systémy a funkce: to nejlepší s průměrným

Uvnitř byl zdokonalený systém iDrive s navigačním systémem Professional, který má displej s úhlopříčku 10,25 palce a zvýšeným rozlišením 1 440 × 540 bodů. Hlavní menu přešlo do zobrazování horizontálně uspořádaných dlaždic s živým obsahem po vzoru nového BMW řady 5 a řady 7. Novinkou v nabídce výbavy na přání je příprava pro systém Apple CarPlay. Dlaždice si můžete částečně nakonfigurovat a vždy ukazují to nejdůležitější. Poprvé můžete využít také digitální službu On-Street Parking pro hledání parkovacího místa. V mapě navigačního systému samozřejmě nechybí veřejné dobíjecí stanice spolu s informacemi o jejich dostupnosti. Pro elektromobil je také důležitá funkce pro využívání navigace k přesně vypočítanému dojezdu. K dispozici jsou nyní i pravidelné automatické aktualizace navigačních dat poskytované „vzduchem“ za pomoci připojení k mobilní síti, tedy stejně jako to má Tesla.

Před řidičem se nachází ještě jeden displej, který je už ale značně ochuzený. Tak trochu jsem doufal, že tady BMW trochu šlápne do pedálů a použije nějaké pořádné LCD zařízení. Pořád se ale musíme spokojit s o něco lacinější variantou. Ta neumí prezentovat pokyny navigace, což by nevadilo, pokud by si šlo připlatit za head-up displej. Dozvíte se ale snadno a rychle to nejdůležitější včetně rychlosti, dojezdu, spotřeby a podobně.

Jízdní vlastnosti: kolony, semafory a výjimečně drifty

Pokud si o BMW i3s načtete možné i nemožné, tak zjistíte, že je vybaveno sportovním podvozkem se speciálně navrženými pružinami, tlumiči a stabilizátory. S touto informací jsem si do auta sedal a nevěděl co čekat. Vždyť jde přeci pořád o dost vysoké auto s úzkými pneumatikami a elektromotorem. V podstatě jsem měl pravdu, sportovnější verze se malinko méně naklání a budete s ní trochu jistější v zatáčkách. Rozhodně si ale neužijete pěknou okrsku, kde budete řezat zatáčky a užívat si zadní náhon.

Pomocí voliče jízdních režimů můžete aktivovat také režim Sport a pokud dlouze podržíte tlačítko ESP, dostanete se k optimalizovanému stabilizačnímu systému pro nějakou tu legraci. Auto reaguje skutečně rychleji na pedál plynu a umí vám pěkně namáhat krční svaly. Výrazně silnější zátah a rychlejší reakci poznáte mnohem snadněji než jinak odladěný podvozek.

Na celou obrazovku

Často se probírá, jestli je možné s autem driftovat. Samotného mě to velmi zajímalo, a tak jsem vyzkoušel všechny druhy povrchu, abych zjistil pravdu. Na suchu vám nepomůže ani silnější elektromotor a jediná možnost budou dlažební kostky a dost sebevědomí. Ideální je tedy počkat si na krátký deštík. Na mokru auto pod plynem citelně a předvídavě ujíždí ven. Elektromotor má dostatek výkonu, ale jeho plynulý nárůst znamená, že je těžší auto takzvaně „utrhnout“. Mnohem lehčí je to u klasického motoru s ne tak plynulou křivkou.

Každý kruhový objezd se tak rázem změní na malé centrum zábavy. Já jsem si v infotainmentu pod číslicí 3 uložil předvolbu vypínaní stabilizace, abych byl rychle připraven na každý kruhový objezd, co mě čekal. Ještě mi zbývalo vyzkoušet systém na sněhu, kde se toho dá zjistit ještě víc. A počasí mi přálo. Sníh odhalí, že i když vám svítí na displeji „DSC OFF“, vypnout zcela nejde. Při delší cestě bokem vám auto legraci prostě zatrhne. Ne že by vám chtělo kazit zábavu, ale reaguje na boční přetížení a zasahuje až v případě, kdy vyhodnotí riziko převrácení.

Nárůst výkonu zhruba do rychlosti 60 kilometrů v hodině nepoznáte. Rozdíly jsou až ve vyšších rychlostech, kde klasice trochu docházel dech. Silnější verze velice živě zrychluje a půl vteřinu ve zrychlení nažene především v druhé polovině cesty za 100 km/h. Ani nad stovkou auto nevadne a i v mírném kopci se dostane ze 140 km/h na 160 km/h briskně. Jasně je vidět, že pokud byste odstranili omezovač, rychlosti nad maximální hodnotou 160 by nebyly zapovězeny.

Dojezd a nabíjení: 20 km dolů jako trest za blbnutí

Zimní měsíce dojezdu moc nepomohly, i tak ale při plném nabití ukazoval dojezd 170 až 180 kilometrů, což je zhruba o 20 až 30 kilometrů méně než u slabší verze. Dojezd se velmi mění podle nastavení klimatizace, okolní teploty a jízdního režimu. Po stažení vnitřní teploty z 28 na 23 stupňů se dojezd prodlouží o 20 kilometrů. Natrefíte-li na teploty pod nulou a jste hodně zimomřiví, může dojezd spadnout až na hodnotu 140 kilometrů, to ale mluvíme o skutečně minimální hodnotě.

Pocítíte skutečně silnou rekuperaci, která pomáhá delšímu dojezdu. Při rekuperaci svítí brzdové světlo a pokud nejste s pedálem sžití, často se vám stane, že nebudete na silnici úplně oblíbení. Řidiči si totiž budou myslet, že bezdůvodně brzdíte a tak trochu plašíte řidiče za sebou.

Na celou obrazovku

K externímu nabíjení je nejlepší využít rychlou nabíječku typu Combo, kterou dosáhnete osmdesáti procent nabití během 39 minut. Další možností je Mennekes, který je ideální například při nákupu v obchodním centru – vejdete se totiž pod tři hodiny. Pokud máte možnost nabíjet doma, doporučíme dokoupit Wallbox, který vám auto dobije stejně jako Mennekes, tedy na 80 procent do tří hodin. Z klasické zásuvky se pak doba nabíjení na 80procentní kapacitu protáhne na 7,5 hodiny, doplna to bude ještě asi o 3 hodiny více.

i3 je pro mě elektromobil, u kterého již dojezd nemusím řešit. Přes noc dobiji auto do plné kapacity stejně jako smartphone a nestalo se mi, že by mi po Praze nestačilo komfortních 150 kilometrů dojezdu. Za celý testovací týden jsem se nemusel ani jednou omezit a někdy jsem dokonce auto ani přes noc nezapojoval. Pokud máte možnost nabíjet doma a zvyknete si na to, bude to v konečném důsledku daleko pohodlnější než se spalovacím autem. Nemusíte jezdit z práce oklikou, abyste natankovali. Přijedete domů, zapojíte a o víc se nestaráte. Ráno auto vypojíte a jedete. Díky tomu, že máte auto zapojené, neubírá předehřívání dojezd. Máte tak auto vyhřáté a dobité zároveň.

Galerie

Na celou obrazovku

Zhodnocení: proč měnit dobré…

Čekám, co předvede Nissan Leaf, ale prozatím je pro mě BMW i3 ten nejpovedenější elektromobil. Jde o promyšlený stroj, který dbá na ekologii i při výrobě. Přežijete s ním všechny zácpy a po městě vás cesta bude bavit. Cena se zdá vysoká, ale pokud nastrojíte dieselové BMW řady 1 se stejným výkonem a výbavou, částka bude hodně podobná, ovšem elektromobil přináší pár výhod a exkluzivních řešení (ale samozřejmě také pár nevýhod).

Jestli si připlatit za verzi i3s sám nevím. Zrychlení do padesáti kilometrů v hodině bude ve srovnání s klasickou verzí dost podobné, takže ve městě rozdíl moc nepoznáte. „eSko“ je mnohem jistější na dálnici a ve vyšších rychlostech. Pokud tedy z nějakého důvodu plánujete jezdit na dálničních úsecích, i3s se tam bude líbit více. Tamtéž využijete i snížený podvozek a rozšířený rozchod. Ani tak ale nejde o hot-hatch.

Pokud si primárně kupujete auto pro zábavu na okrsky, i3s je moc vysoké auto. Určitě půjde vytvořit elektromobil, který je zároveň sportovním hatchbackem. A BMW by to umělo. i3s je ale stavěné do města. I tady si najdete zábavu, je však trochu jiného ražení. Je to takové hyperaktivní rozdováděné děcko, které se rádo klouže, má přebytek energie a jeho nadšení vás strhne. V neposlední řadě jde také o bezpečné auto, protože vás extrémně rychle dokáže dostat z nebezpečné situace.

BMW i3 pořád zůstává dobrým autem, BMW se edicí i3s jen rozhodlo popohnat prodeje. Změn na voze není moc, ale ve skutečnosti ani nebyly potřeba.

REx: pár slov šéfredaktora Patrika Svatoše

Jak již Martin psal, tak varianta i3s REx je tak trošku pro sraby. A jedním takovým jsem já. Prakticky se vším výše napsaným musím souhlasit. I mě se BMW i3s líbí, ostatně líbila se mi už i3. Ano, najdete lepší auta a vlastně i elektromobily, ale BMW i3 mě baví. Baví mě designem, protisměrným otevíráním dveří, pohonem zadních kol a dynamikou. Prostě jsem si i3ku oblíbil.

Varianta REx má navíc devítilitrovou nádrž na benzin. Ten se v případě potřeby spaluje pomocí benzinového dvoulitrového motoru, který pochází z motorky s logem BMW. V tu chvíli vzniká energie, která putuje do baterii a vy tak urazíte papírově až o 100 kilometrů dále, v reálu je to trošku méně – spíše počítejte s rezervou okolo 70 kilometrů, ale i to je dobré a v naší malé zemičce vám to na cestu k další nabíjecí stanici jistě postačí. Pamatuji si, jak v klasické BMW i3 byl motor systému REx hlučný a celým autem se linuly vibrace. U i3s jsem se s ničím takovým nesetkal, tedy do chvíle, kdy jsem dal plyn na podlahu. Nešlo ovšem o nic hrozného.

Na celou obrazovku

BMW i3s s RExem se již dá považovat za plnohodnotné auto. To se o čistě elektrické variantě říci nedá. I proto tuhle variantu BMW nabízí a možná to nebudete vy, ani vaše okolí, ale jsou tu zákazníci, kterým tento druh pohonu dává smysl. Zda vám za klid v duší stojí příplatek 123 500 Kč, to je opět jenom a jenom na vás.

Konkurence: jediný svého druhu

Vnitřním prostorem se i3 podobá elektrickému Golfu. To je ale asi tak vše, co mají tyto dva vozy společného. Zatímco i3 se totiž snaží vzbudit všude co nejvíce pozornosti, Golf byl stvořen pro skrývání – jeho elektrickou podstatu totiž odhalí málokdo. Golf nebyl primárně vyroben jako elektromobil a nese si proto určité nevýhody. V podlaze si ale veze slušnou kapacitu baterie 35,8 kWh, která mu stejně jako i3 vydrží na 200 reálných kilometrů. Dynamika je však slabší, e-Golf dostal elektromotor s výkonem pouze 136 koní.

Svým hravým vzezřením může i3 konkurovat Kia Soul EV, která má teoretický dojezd o 50 km nižší, dokáže ale zaujmout jinými vlastnostmi. Hravý je totiž nejen vzhled, ale i samotná jízda. Uvnitř je více místa než u konkurence a slušná je i základní výbava. Soupeře ale elektrický Soul poráží hlavně cenou, která začíná na 869 980 korunách.