Nissan Leaf je jeden z klíčových elektromobilů současnosti. První generace se prodává už od roku 2010 (v Evropě od 2011) a po celém světě s našla přes 300 tisíc majitelů (v Evropě 84 tisíc. Ti dohromady najezdili 4 miliardy kilometrů. To z Leafa činí nejprodávanější novodobý elektromobil, se kterým jsou zároveň jeho majitelé hodně spokojení. Nissan tvrdí, že úroveň spokojenosti je 94 %. Není tak divu, že je druhá generace s novým designem i funkcemi a delším dojezdem velmi očekávaná. Přichází totiž v době, kdy se čím dál tím víc automobilek probouzí a jedna po druhé ohlašuje uvedení svých elektromobilů v nejbližších letech. Leaf tak už zdaleka nebude v segmentu sám a musí se mnohem více snažit. My jsme si nového Leafa prohlédli v Praze, krátce jej projeli v Las Vegas a nyní jsme dostali příležitost se na něj podívat skutečně podrobně na Tenerife. Jaký tedy nový Leaf doopravdy je a jak se s ním jezdí?
Nissan Leaf 2018 – podrobné první dojmy
Technické parametry Nissan Leaf (2018)
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 480 × 1 790 × 1 535 mm, 1 535 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 110 kW, 150 koní, točivý moment: 320 Nm |
| Baterie | 40 kWh (38 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 46 kW, palubní: 4 kW, konektory: CHAdeMO, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14 kWh / 100 km, dojezd: 378 km |
| Cena od | 850 000 Kč |
Hezčí, tišší, aerodynamičtější
Design. To je to, co prodává. A jak už jsme zmínili mnohokrát, nový Leaf vypadá mnohem lépe. Obzvláště ve vyšších výbavách s většími 17“ koly a modrými doplňky sady Blue působí elegantně, stylová je pak hlavně bílo-černá dvoubarevná varianta, kterou Nissan ostatně ve všech materiálech ukazuje a prezentuje. Musíte si za ní sice připlatit 30 tisíc korun, ale vypadá hodně dobře. Zajímavostí však je, že šasi je stejné jako u starého Leafa, stejně tak celkový tvar a proporce, změnil se pouze vnější styling a tvarově byla přepracována hlavně zadní partie vozu, která se nyní svažuje postupně. Některé díly pak zůstaly úplně stejné, třeba kliky dveří. Leaf to ale umně maskuje.
Nissan zapracoval na základě zpětné vazby od zákazníků na více než stovce věcí, která je oproti starší generaci vylepšená. Zaměřil se třeba na aerodynamiku, díky čemuž se nový Leaf může pochlubit součinitelem odporu 0,28. A například malý díl na C sloupku, který efektivně odvádí boční vítr, prodlužuje efektivně dojezd o 2,5 kilometru. Nový Leaf prošel i hodně náročnými testy. Bez problému například projede 30 centimetrů hlubokou vodou a přežil i teploty až -40 stupňů Celsia.
V severských oblastech navíc dostane zimní balíček, který bude mimo jiné vyhřívat baterii pro její optimální výkon a zabrání tak ztrátě kapacity. V Česku se s tímto balíčkem nepočítá, pokud by ale někdo Leaf provozoval často v náročných zimních podmínkách (například na horách), je možné balíček získat na vyžádání.
Nissan také upravil pozici nabíjecích konektorů. Ty jsou stále v „čumáku“ vozu, což je velmi praktické, zároveň jsou ale výrazně výš než předtím. Při nabíjení tak není potřeba se tolik ohýbat. Kromě konektoru CHAdeMO zde nově nalezneme standardní konektor Mennekes typ 2, které nabízí všechny další elektromobily.
Přivítejte digitální kokpit
Úpravy se týkají také interiéru, zejména pak kufru, který je nyní mnohem větší (435 litrů) a má praktičtější uspořádání. Nissan přidal síťky pro nabíjecí kabely na jeho boky a dvojité dno je nyní praktičtější. Samozřejmě zcela nová je přístrojová deska, která už update nutně potřebovala. Stále jí sice vládnou převážně tvrdé plasty, části nejblíže řidiči jsou už ale měkčené, s umělou kůží a efektním prošíváním. Nový je i středový panel, i když na něm poznáváme prvky ze starého Leafa, třeba ovládání klimatizace, tlačítko pro zapnutí auta a další.
Pozice za volantem se hledá snadno, interiér je vzdušný a všude je mnoho prostoru. Zamrzí však možnost nastavení volantu jen výškově. Podélné nastavení chybí a musel jsem to kompenzovat přisunutím sedačky blíže. Sedadla jsou spíše městského stylu s méně výrazným bočním vedením, ani po 200 kilometrech však nebyl posez nepříjemný a byl jsem s nimi spokojen. Nejen pro krátké cesty jsou tak překvapivě pohodlná. Také jejich design s příplatkovou kombinací alcantary a kůže vypadá dobře, třešničkou na dortu je pak všudypřítomné prošívání modrou nití. Silnou stránkou Leafa je i velký prostor na zadních sedadlech, zejména pak na kolena a nohy celkově.
Zcela nový je pak digitální přístrojový štít před řidičem. Tachometr je sice stále analogový, už v základní výbavě má zbývající část podobu displeje. Ten sice není tak jemný a velký, jako třeba v e-Golfu, jde ale o výrazný pokrok oproti původnímu Leafu. Díky novému volantu s ovládacím křížem se lze v menu pohybovat velmi snadno a logicky a zobrazit si všechny potřebné údaje. Mně se nejvíce líbil velký ukazatel výkonu a rekuperace s dojezdem uprostřed.
Zobrazit si ale můžete i jiné informace a tento ukazatel se minimalizuje, a tak ho máte stále na očích. Nechybí možnost zobrazit si podrobné informace z telefonu a o multimédiích, autě nebo navigaci. Zamrzí absence zobrazení mapy přímo před řidičem, displej se spíše chová jako doplňkový. Naopak hodně se mi líbí velmi podrobné informace o nabíjecích časech. Leaf vám hezky ukáže, kolik hodin třeba potrvá nabití do 80 % z domácí 220V zásuvky.
Hlavní displej infotainmentu má pořád jen 7 palců a spíše starší grafiku. Zde se toho bohužel moc nezměnilo, nicméně funkce má dobré, k dispozici jsou třeba i podrobné informace o spotřebě energie a on-line funkce. Mnohem více potěší podpora Android Auto a Apple CarPlay. Připojil jsem si tak hned svůj telefon a využíval Google Mapy, Waze, Spotify a vše, co jsem potřeboval.
Umí být i zábavný
Zapínám auto, sahám po důvěrné známém voliči převodovky vajíčkového tvaru a vyrážím. Povědomý umělý zvuk se oproti předchozí generaci nezměnil a tlačítkem vlevo od volantu ho hned vypínám. Poté už si jen užívám tichost. Motor umístěný opět pod kapotou je slyšet o něco méně než u předchůdce, stále o něm ale na rozdíl třeba od Volkswagenu e-Golf víte.
Nový Leaf je přesto výrazně tišší. Ne že by ten starý byl hlučný, ten nový je ale průměrně o 30 % tišší než spalovací konkurenti. Oproti předchozí generaci Nissan zapracoval na odhlučnění interiéru, zejména zvuk odvalujících se pneumatik proniká do interiéru ve vyšších rychlostech výrazně méně než dříve, hlavně v zadní části auta. To jsem ocenil hlavně na dálnici, po které dokáže Leaf uhánět maximální rychlostí 144 km/h. Ostatně podívejte se na obrázek, kolik nových dílů odhlučnění Nissan přidal.
Co mě nejvíce potěšilo je vylepšená dynamika. S Leafem jsem se šplhal klikatými silničkami do více než dvou kilometrů pod sopku Pico de Teide a zde jsem hodně ocenil výrazné zvýšení výkonu na 110 kW a točivého momentu na 320 Nm. Dynamika je lepší než u e-Golfu a o něco horší než u BMW i3, auto je celkově mnohem živější a zábavnější. Nešlo si nevšimnout také menšího náklonu v zatáčkách, celkově lepší ovladatelnosti a také mnohem lepší stability ve vysokých rychlostech na dálnici. Leaf skutečně dospěl a pro běžné ježdění má nyní optimální parametry a ručičku zábavnosti dokonce vychyluje trochu do plusu.
Zábavný je, ale jak daleko dojede? To je první otázka, na kterou se lidé v souvislosti s elektromobily ptají. Reálný dojezd v kombinovaném provozu činí zhruba 270 kilometrů a tuto hodnotu můžeme potvrdit. Reálná spotřeba je zhruba 14 až 15 kWh na 100 kilometrů. Ve městě pak výrazně méně, tam může 40kWh baterie stačit až na 400km dojezd. Naopak na dálnici při 130 km/h tempu se dojezd pohybuje kolem 160 kilometrů. Leaf nabijete rychlonabíječkou skrze konektor CHAdeMO, nebo skrze standardní Mennekes Typ 2. Také nový Leaf má trojici LED diod za předním oknem ukazující, jak moc máte nabito. K užitku však příliš nejsou, mnoho z nich totiž nepoznáte.
Už na konci letošního roku ale Nissan představí Leaf s větší, pravděpodobně 50kWh baterií, díky které se reálný dojezd přiblíží 350 kilometrům v kombinovaném provozu. Pokud máte lehkou nohu a umíte rekuperovat, lze se dostat na velmi zajímavé hodnoty už teď. Pokud vám tedy pomůže terén… Třeba v rámci mojí 90kilometrové zpáteční trasy z národního parku Teide na pobřeží Tenerife, jehož součástí byl zhruba 50 kilometrový úsek z kopce, 10 kilometrů do kopce a 30 kilometrů dálnice, se mi povedlo vybít pouze dvě procenta baterie. Nejlepší posádce se dokonce povedlo procento přidat.
Návykový e-Pedal
Co jsem si doslova zamiloval je e-Pedal. Ano, zkoušel jsem ho už v Nevadě, až nyní jsem ale při delším ježdění skutečně docenil, jak praktický je. Leaf můžete v drtivé většině situací řídit jen plynovým pedálem. Když z něj sundáte nohu, auto zpomaluje ještě výrazně více než na rekuperační režim B. Co je ale důležité, takto plynule zpomaluje až do zastavení, na rozdíl od jiných elektromobilů, kde rekuperační účinek v nízkých rychlostech slábne a musíte často přešlápnout na brzdu. Právě ve městě nebo na klikatých silničkách jsem si ho užíval a plynule dávkoval plyn i „brzdu“ jedním pedálem.
Škoda jen, že se po vypnutí auta nastavení resetuje a vždy je nutno ručně e-Pedal aktivovat speciálním tlačítkem.
ProPilot funguje dle očekávání
Překvapení oproti tomu nepřináší ProPilot, což je marketingové označení pro kombinaci adaptivního tempomatu a hlídání jízdních pruhů. Vše stačí aktivovat jedním modrým tlačítkem na volantu. Pruhy rozpoznává celkem dobře, úroveň je ale přeci jen nižší než u špičkových limuzín. Leaf dokáže řídit sám zhruba 7 vteřin, poté vás vyzve k chycení volantu. Adaptivní tempomat změny rychlosti provádí velmi citlivě. Na této frontě tedy vše v pořádku.
Automaticky i zaparkuje
Velmi příjemně pak Leaf překvapil svými schopnostmi parkovat. Za systém ProPilot Park si sice budete muset připlatit vždy 13 400 Kč (i u té nejvyšší výbavy Tekna), pokud ale parkování není vaší silnou stránkou, určitě ho doporučuji. Je to totiž jeden z nejlépe řešených parkovacích asistentů. Nejenže dostanete povedený panoramatický pohled na auto, který v této třídě rozhodně není standardem, ale i samotné automatické parkování je velmi jednoduché.
Leaf využívá 12 sonarů a 4 kamery, díky čemuž zaparkuje v místech s minimálním prostorem 30 centimetrů na obou stranách vozidla při podélném parkování. Na displeji stačí zvolit směr parkování (podélné, příčné popředu nebo pozadu), zastavit vedle parkovacího místa, stisknout a držet tlačítko pro automatické parkování a už se jen dívat, jak auto zajede do mezery. Je pravda, že se někdy trochu déle rozmýšlí, co udělat, parkuje ale bezchybně.
Vyzkoušet jsem mohl také novou aplikaci Nissan EV & Services, skrze kterou vzdáleně ovládáte své auto. Pochválit musím svěží a elegantní grafiku a hezké podávání informací. Aplikace nabídne vzdálené odemknutí, zahájení nabíjení nebo klimatizování. Aplikace toho ale umí mnohem víc a je to možná nejpokročilejší aplikace pro vzdálené ovládání auta na trhu. Umí vám například posílat notifikace, pokud auto vyjede z ohraničeného území, nebo překročí nastavenou rychlost. Nechybí samozřejmě vyhledání auta na mapě a plánování cesty přímo v aplikaci.
Předběžný závěr
Nový Leaf se skutečně vydařil a Nissan je s ním dobře připraven na elektrickou ofenzívu dalších značek. Je hezčí, má dobré technologie, nabídne prostorný interiér a dobré jízdní vlastnosti. A co hlavně, nový Nissan Leaf si můžete pořídit od 850 tisíc korun včetně DPH. To je méně, než na kolik vás vyjdou konkurenti od Volkswagenu nebo BMW. Pokud vás zajímá, kolik stojí jednotlivé výbavy a jak je to například se zárukou na baterie, nepřehlédněte náš dřívější článek.
