Dlouhodobým testem v naší redakci právě prochází zmodernizovaný Ford Explorer na vylepšené platformě MEB+. Ta sice nespustila revoluci v parametrech, ale přinesla celou řadu důležitých vylepšení od efektivnější výkonové elektroniky, přes doplnění chybějících funkcí V2L a jednopedálového ovládání, až po možnost získat LFP trakční baterii. Přinesla také novou pohonnou jednotku APP350, která proti dosavadnímu typu APP310 přináší nejen větší dosažitelný točivý moment (který vyjadřují číslice v typovém označení), ale i SiC invertory a další vylepšení, která by měla citelně snížit spotřebu.
Nás se LFP baterie ani jednotka APP350 netýkají, protože jsme si vybrali verzi se silnějším motorem APP550 a větší baterií, která zůstává u chemie NMC, ovšem přešla z architektury CTM na CTP a nově používá jednotné koncernové elektrické články. K dispozici tak máme o dvě kilowatthodiny větší využitelnou kapacitu (nyní 79 kWh) a především výrazně vyšší nabíjecí rychlost, která na DC může dosahovat až 183 kW a jejíž reálný průběh otestujeme zanedlouho. Samozřejmostí tu je manuálně aktivovaný předehřev, který podle prvních subjektivních dojmů funguje citelně rychleji, než před modernizací. To zřejmě bude přínos architektury CTP, u níž se snáze dosahuje lepší výměny tepla mezi vyhřívacím/chladicím vodním okruhem a samotnými články.
Ford Explorer (2026) 79 kWh RWD
| Rozměry | 4 468 × 1 872 × 1 632 mm, 2 015 kg |
|---|---|
| Výkon | 210 kW |
| Baterie | ?, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 602 km (WLTP) |
Testy dálničního dojezdu běžně realizujeme na dálnicích D11/D35 nebo D5. Pro D1 jsme se tentokrát rozhodli, protože je nejfrekventovanější a naměřené hodnoty nejlépe korelují s tím, kde český automobilista jezdí nejčastěji. Má sice oproti D11 obtížnější výškový profil, ovšem s D5 je plně srovnatelný. Naše nejstarší dálnice D1 má sice svůj vrcholný bod o více než 50 metrů výše oproti D5 (655 proti 601 m.n.m.), ovšem D5 je zase členitější. Naše trasa každopádně vedla od ultrarychlé nabíjecí stanice PRE Spojovna v Kunraticích po I/1 a D1 do Přerova, kde jsme se otočili a vyrazili opačným směrem. Počasí nám příliš nepřálo, protože teplota celou dobu oscilovala kolem 9 stupňů Celsia a zhruba polovinu trasy pršelo.
Na druhou stranu byla v době našeho testu ve třetí třetině října 2026 na celém námi projetém úseku jen dvě zúžení; první na nejstarším, předválečném mostě přes Šmejkalku, který se stále opravuje a aktuálně je něm provoz stažen do polovičního profilu a druhé v Brně, kde se kompletně přebudovává MÚK 197 Brno-jih a rovněž se jezdí jen polovičním profilem. A kupodivu jsme nestáli v jediné koloně; provoz byl sice hustý a místy souvislá řada aut jela cca osmdesátkou, protože to rychleji prostě nešlo, ale byly to jen krátké úseky.
Jako vždy jsme na startu zkontrolovali tlak v pneumatikách, na klimatizaci nastavili 21 stupňů a na tempomatu 133 km/h, což téměř přesně odpovídalo skutečnému tempu 130 km/h. Ujetá trasa včetně zastavení u motorestu Devět křížů měřila celkem 313 km, vůz byl o chlup optimističtější a v cíli ukázal 314 km. To je ale skutečně minimální odchylka (+0,3 %) a první pochvala míří k velmi přesnému tachometru. U jiných značek jsme totiž zaznamenali odchylku i o 2,5 %. A vyjeli za proměnlivého počasí i provozu, který nás občas nutil zpomalit a jindy zase zrychlit, když bylo třeba předjet o trochu pomalejší vozidlo v pravém pruhu.
Ford Explorer se zadním pohonem, který je oproti čtyřkolce o osm milimetrů nižší a má o 9 mm nižší světlou výšku, se i přes své kompaktní rozměry a nepříliš výhodou aerodynamiku cítí na dálnici jako ryba ve vodě. Se svými 286 koňmi předjíždí i pružně zrychluje ještě kousek za českým dálničním limitem zcela suverénně, pokročilý a skvěle naladěný podvozek drží stoicky směr i ve vyjetých kolejích a příčných vlnách. Mohl o trochu méně přenášet hluk od kol, ale tady byl na vině i znělý betonový povrch. Na některých úsecích totiž kola téměř ztichla. Ani boční vítr, který jsme si cestou rovněž užili, neznamená velký problém. K tomu přesně naladěné, účinné brzdy a požitek z jízdy byl na civilní, relativně levné kompaktní SUV až překvapivý.
Abychom ale jen nechválili; Ford sice umí do Exploreru nabídnout maticové světlomety, avšak pouze do nejvyšší výbavové linie Premium. Pokud se zakoukáte do nižších linií Style či Select, které svým vysokým standardem mohou stačit a navíc potěší šestimístnou cenovkou i s větší baterií a silnějším pohonem, bohužel si je ani nedokoupíte. Ty základní příliš neoslní, přenesně i doslova, a nenabídnout ani přisvěcování do zatáčky, o adaptivní funkci nemluvě. Chybí jim i přisvěcování do zatáček a obecně patří mezi slabiny auta. Toto hodnocení je o to zajímavější, že jestli mívaly evropské Fordy něco opravdu dobrého, bývaly to zpravidla právě světlomety. Doporučujeme vyzkoušet také sedadla s integrovanými opěrkami. Nám vyhověla a potěšila nás mj. masáží u řidiče, ale menší postavy by mohly mít spodní hranu hlavové opěrky moc vysoko. I tady existuje řešení v podobě doplatku za AGR sedadla bez integrovaných opěrek. Jenže ta si dokoupíte do druhé linie Select i vrcholné Premium, ovšem do naší Collection nikoliv. Tady jsme nad ceníkem zakroutili hlavou a nebylo to naposledy.
Rozporuplné je také samočinné udržování v jízdním pruhu. Samo o sobě funguje velmi dobře, ovšem kapacitní věnec volantu striktně vyžaduje držení oběma rukama, jinak spustí poplach a po chvilce zaškube autem. Ano, správné je držet volant vždy obouruč, ale kdo z nás si na dlouhých dálničních přesunech občas nepotřebuje jednu ruku protáhnout či prokrvit?
Prvních padesát kilometrů jsme v hustším provozu absolvovali s poměrně vysokým indikovaným průměrem 24,8 kWh/100 km, na čemž měla hlavní „zásluhu“ hned tři táhlá a poměrně strmá stoupání od MÚK 10 Modletice ke sjezdu číslo 15 Velké Popovice/Stránčice, dále od mostu přes Sázavu u Hvězdonic kolem motorestu Naháč až ke sjezdu číslo 34 Benešov/Sázava a samozřejmě i od mostu přes Blatnici na 47. kilometru až ke sjezdu číslo 49 Vlašim/Kácov. V baterii tou dobou podle počítače zbývalo 84 % SoC a poněkud optimistický dojezd 338 km. Jenže to jsme byli pořád jen cca 460 metrů nad mořem, během další padesátky nás čekalo nastoupat dalších 200 výškových metrů až k vrcholovému místu u Větrného Jeníkova na kilometru 104. Průměr na 100. kilometru tedy vystoupal až na 24,9 kWh/100 km, což bylo maximum toho dne. Baterie tou dobou hlásila 67 % a dojezd 258 km.
Ačkoliv následovala legendární horská dráha kolem Jihlavy a Měřína, dálnice už více klesala, než stoupala. A nedaleko za dlouhým sešupem až k mostu přes Oslavu a Velké Meziříčí, pro změnu nejvyššímu na celé D1, už ukázaný průměr klesl na 23,7 kWh/100 km. V tu chvíli nás od Brna stále dělilo téměř 300 výškových metrů. Zatímco v baterii zbývalo 52 % využitelné energie, palubní počítač stále poněkud blouznil s dojezdem 204 km. A protože 200. kilometr vychází na průjezd moravskou metropolí, na palubním počítači jsme tou dobou odečetli už daleko zajímavější průměr 21,2 kWh/100 km a indikátor nabití tou dobou ukazoval 44 % a ukazatel dojezdu 186 km. Zdaleka to nebyl konec, ještě nás čekalo dalších více než 100 kilometrů zvlněnou Vyškovskou brázdou a Hanou, tam už se veškerá vertikální členitost odehrává v rozsahu 200 až 300 m. n. m., tedy proti předchozímu úseku jde prakticky o rovinu.
Průměr už také stoupal jen mírně, na 250. kilometru cesty se víceméně ustálil na hodnotě 21,4 kWh/100 km. Na sjezdu 278 Tovačov/Přerov jsme se otočili a vyrazili zpět. Od Přerova, ležícího v údolí Bečvy, dálnice zase mírně stoupá, takže třístovku jsme pokořili s indikovaným průměrem 22 kWh/100 km. Tou dobou už chvíli svítilo žluté varování kvůli nízkému stavu baterie (rozsvítilo se při 20 %) a s 13 % zbývající energie jsme podle auta mohli ujet ještě 47 km. O dalších 6 km dále se však rozsvítilo červené varování při 10% SoC, indikovaný dojezd klesl na 36 km a počítač se rychle přiblížil realitě. Dodejme, že průměrná spotřeba dále mírně stoupala.
A protože v této oblasti, donedávna dálkovou dopravou nepolíbené, jsou zatím velmi řídká i dálniční odpočívadla, natož nabíjecí stanice, dojeli jsme k hubu na sjezdu číslo 244. V baterii tou dobou zbývalo 8 % energie, podle počítače jsme mohli pokračovat ještě dalších 29 kilometrů a průměr činil 22,1 kWh/100 km. A celkový nájezd v tu chvíli činil podle palubního počítače 314 km při čisté jízdní době 2 hodiny a 40 minut. Z toho plyne průměrná rychlost 117,8 km/h. Pokud budeme předpokládat využitelnou kapacitu přesně 79 kWh a že je palubní počítač přesný, zbývalo nám v cíli v baterii ještě 6,3 kWh. Cesta nás tedy stála 72,3 kWh, reálně trasa měřila 313 km a průměr z celé jízdy vychází na 23,1 kWh. Palubní počítač byl tedy skutečně optimistický. I v případě zbývajícího dojezdu, protože pokud bychom pokračovali dále, nula by se měla rozsvítit už po dalších 27 kilometrech.
Celkový dálniční dojezd Fordu Explorer ve střední výbavě na 20" kolech za ošklivého podzimního počasí při průměrných teplotách kolem 9 stupňů Celsia a proměnlivých podmínkách s občasným deštěm tedy vychází na 340 kilometrů při reálné spotřebě 23,1 kWh/100 km. To je velmi dobrý výsledek, který nás vzhledem k panujícím podmínkám příjemně překvapil. V cíli jsme vůz opět nabili na 100 % a nabíječkou proteklo 77,51 kWh. Vůz tedy při nabíjení s ideálně zahřátou baterií vykázal efektivitu zhruba 93,3 %, což je velmi dobrý výsledek.
Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz
