Jsou to 4 roky, co Ford představil svůj první elektromobil, který se prodával v Evropě. Do elektrické éry převedl ikonický Mustang, ale protože to bylo SUV, nejen pravověrní fanoušci Fordu tomuto autu nemohli přijít na jméno. Mustang Mach-e nabídl solidní techniku, zajímavý interiér i vysokovýkonné varianty a nám se v testech hodně líbil. Dosud je v nabídce a stále tvoří pomyslnou vlajkovou elektrickou loď Fordu. Jenže pak se po nových elektromobilech od Fordu v Evropě slehla zem a čekali jsme. Až doteď.
Je to Ford nebo Volkswagen? Otestovali jsme elektrický Ford Explorer
Ford potřeboval dostupnější elektromobily s cenou, která zaujme více lidí, toho však s drahou platformou použitou pro Mustang Mach-E nemohl dosáhnout. A tak se dohodl s Volkswagenem a výměnou za poskytnutí techniky Fordu například pro Amarok si výměnou mohl licencovat platformu MEB od Volkswagenu, na které vyjíždí koncernová Škoda Enyaq, všechny elektrické Volkswageny nebo Audi Q4 e-tron. A platformou to nekončí, protože jak vám dneska ukážu, Ford si od Volkswagenu vzal mnohem, mnohem víc, aby vůbec nějaké nové elektromobily mohl dostatečně včas přivést, protože na vlastní technice teprve pracuje.
Design: jedna ze silných stránek
Explorer má na délku necelých 4,5 m, je tedy záměrně menší než právě ID.4 nebo Q4 e-tron od Audi, zřejmě aby jim tolik nekonkuroval. Je ale v podstatě stejně velký jako nová Škoda Elroq, pro kterou bude přímým konkurentem. A zároveň nemá vůbec nic společného s obřím 5m Explorerem, který Ford prodává v USA s burácejícími šesti a osmiválcy. Tento Explorer se vyrábí pro Evropu a v Evropě, konkrétně v továrně Fordu v Kolíně nad Rýnem.
Jednou ze silných stránek Exploreru, alespoň podle mě, je design. Fordu se podařilo přenést ten typický vzhled Exploreru do nové doby a za mě to funguje skvěle. Přední maska působí jednoduše, má některé typické prvky, ale zároveň je možná až futuristická a zároveň pozitivní. Explorer má jasně off-roadový vzhled i typická zadní světla bez kudrlinek. Základem jsou 19" kola, v naší vrcholné edici Explorer Premium tu máme 20", ale můžete mít i 21", a to za příplatek. Ty už ale nedoporučuji, na nich už by bylo auto nepohodlné a uskákané, 20" jsou limitem.
Technika a výbava: tři verze
Ford nabízí Explorer ve třech verzích. S pohonem zadních kol a malou baterií, pohonem zadních kol a velkou baterií a nejdražší verzi s pohonem všech kol. My jsme pro vás otestovali prostřední verzi, tedy tu s pohonem zadních kol a největší baterií, která má zároveň nejdelší dojezd.
Níže si můžete prohlédnout technické specifikace. Ano, pokud jsou vám povědomé, vězte, že jsou totožné právě například s Volkswageny ID. nebo Audi Q4 e-tron. Ford využívá techniku platformy MEB a naštěstí v té nejnovější verzi, takže varianty s větší baterií jsou párovány s novějším a efektivnějším zadním motorem APP550 a čtyřkolka používá dokonce baterii s vylepšenou chemií a mírně větší kapacitou 79 kWh, kterou se nemůže pochlubit ani Enyaq.
| Varianta | Standardní dojezd RWD | Prodloužený dojezd RWD | AWD |
| Pohon | zadní | zadní | 4×4 |
| Výkon | 125 kW / 170k | 210 kW / 286 k | 250 kW / 340 k |
| Využitelná kapacita baterie | 52 kWh | 77 kWh | 79 kWh |
| Dojezd (WLTP) | 378 km | 602 km | 566 km |
| Max. nabíjecí výkon | 145 kW | 135 kW | 185 kW |
| Doba nabíjení 10–80 % | 25 minut | 28 minut | 26 minut |
| Cena | 986 900 Kč | 1 149 900 Kč | 1 249 900 Kč |
Všimněte si také velmi rychlého nabíjení u všech verzí, které patří mezi 400V auty díky platformě MEB ke špičce. Dojezd zadokolky s velkou baterií pak přesahuje 600 kilometrů.
Základní verzi můžete mít za cenu pod milion korun, vrcholná čtyřkolka vás pak vyjde na milion a čtvrt. U všech verzí si můžete připlatit 90 tisíc Kč za verzi Explorer Premium s lepší výbavou, kterou máme v testu i my. Zahrnuje třeba Matrix světla, prémiový soundsystém Bang & Olufsen, ambientní osvětlení a lepší sedadla. Za mě se určitě příplatek vyplatí a celkově jsou za mě ceny nastaveny zajímavě. Například stejně vybavený Volkswagen ID.4 na stejné platformě vás vyjde o 200 tisíc Kč dráž. I pokud si porovnáme ceny s konkurenčním Elroqem od Škodovky, je Explorer mírně levnější. Zamrzí jen, že si za tepelné čerpadlo musíte v každém případě připlatit 30 tisíc korun.
Technické parametry Ford Explorer (2023) Long Range RWD
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 468 × 1 871 × 1 630 mm, 2 090 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 210 kW, 286 koní, točivý moment: 545 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 135 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 13,9 kWh / 100 km, dojezd: 602 km |
| Cena od | 1 149 900 Kč |
Interiér: Volkswagen v prostorném rouše beránčím
Po nasednutí mě překvapilo, jak daleko vlastně zašla spolupráce Fordu s Volkswagenem. Platformou MEB jako takovou to totiž zdaleka nekončí a i v interiéru najdeme celou řadu prvků převzatých přímo z Volkswagenů řady ID. Od displeje před řidičem přes ovládací panely světel na přístrojové desce, oken na dveřích či střešní panel osvětlení až po dotyková tlačítka na volantu nebo volič směru jízdy. Dokonce i klíč od vozu nebo sedadla jsou kompletně z Volkswagenu.
Je to špatně? Není. Ano, některé věci si mohl Ford odpustit, například přebrání dotykových tlačítek na volantu nebo nepopulární přepínání stahování předních/zadních oken dotykem, ale jinak se Fordu podařilo celkem dobře integrovat prvky Volkswagenu do svého interiéru. Snížil tím náklady, ušetřil čas na vývoj a použil prvky, které již fungují jinde. Proč ne? Neznalý uživatel to nepozná, ale pravověrný „Forďák“ se asi bude rozkoukávat delší dobu.
V horní části přístrojové desky i dveří najdeme měkčenou koženku i plasty, dobře působí i celkový design interiéru s mnoha odkládacími prostory a výborně přístupnu bezdrátovou nabíječkou ve středové dvoupatrové konzoli. V její zadní části se nachází takzvaná Mega Console, což je skutečně hodně objemná 17l schránka, do které pohodlně vejde i 15" notebook nebo 2l lahev.
V Exploreru vás interiér mnohem více „obejme“ a působí sofistikovaněji a hodnotněji než ve Volkswagenu, ale k luxusu má daleko a ve spodní části dveří i přístrojové desky už vládnou tvrdé plasty. Naopak na vrchu přístrojové desky hrdě „sedí“ soundbar k audiosystému Bang & Olufsen s 10 reproduktory, který hraje velmi době. Nejen díky němu nepůsobí interiér vůbec sterilně a je útulnější. Vtipné je, jak se Ford snažil zamaskovat malý 5,3" displej před řidičem z Volkswagenu, a tak ho obalil lesklým černým plastem. Ale ono to docela funguje!
Dominantou interiéru je rozhodně velký 14,6" displej na výšku, který je dokonce posuvný do kolmé polohy. Zpřístupní se tak „tajná“ a poměrně velká schránka na věci, které chcete mít trochu schované. Je to velmi praktické a ještě dále to rozšiřuje skvělou nabídku odkládacích prostor v interiéru. Displej lze aretovat i v různých mezi-pozicích, takže je na vás, jak ho při jízdě chcete mít naklopen. Schránka má být dokonce chráněna nastavitelným PIN kódem, bez kterého se neotevře. Nikde v menu jsem ale takovou možnost neobjevil, pravděpodobně tak dorazí s některým z OTA updatů.
Sedadla jsou pohodlná, s integrovanými opěrkami a přiměřeným bočním vedením u beder a poměrně silným bočním vedením na sedáku. Ve vyšší výbavě poskytují dokonce i základní masážní funkci. Je docela slabá, ale i to se počítá. Elektricky nastavitelné je jenom sedadlo řidiče, spolujezdec má posun manuální. Pohodný posez jsem si našel velmi rychle a snadno, kvůli mírně delší kapotě je ale výhled z auta už typický pro SUV, tedy mírně horší.
Cestující na zadních sedadlech si budou Explorer rozhodně pochvalovat. Díky velkému rozvoru je zde královsky místa na nohy, solidní prostor nad hlavou i rovná podlaha. I dvoumetroví dlouháni si sem sednou pohodlně, ani delší cesta pro ně pak nebude problém. Zamrzí jen levné plasty na dveřích a absence třízónové klimatizace. Pasažéři vzadu se tak budou muset teplotou přizpůsobit těm vepředu.
Kufr má solidní objem 460 l a úložný systém pod podlážkou. Látkové „plato“ je však relativně vysoko, takže naložením po strop už moc objemu nezískáte. Praktické je, že se plato zvedá společně s kufrem, přístup do něj je tak velmi snadný, po zavření je pak automaticky chráněn před zraky kolemjdoucích. Zamrzí naopak absence předního kufru, známý to nešvar aut s platformou MEB. Všechny verze mohou mít i tažné zařízení a zatímco zadokolky utáhnou rovnou tunu, čtyřkolka 1,2 tuny. Za tažné zařízení je ale nutné si v každém případě připlatit, a to 30 tisíc Kč.
Infotainment: Sync Move à la ID.
Ač se na první pohled infotainment tváří jako z Fordu, po pár kliknutích jsem doma. Je to Volkswagen se vším všudy, jen s fonty typickými pro Ford a občasnou upravenou grafikou. Kdo někdy používal některý z novějších modelů ID., velmi rychle se zde zabydlí.
Základní obrazovka s widgety, které si můžete plně konfigurovat, horní notifikační lišta nebo přístup k vybraným užitečným funkcím pomocí ikonek vlevo nahoře. Vše tady je. Infotainment je praktický, dostatečně rychlý a responzivní
Například navigace je kompletně z Volkswagenu, což je ale dobře. Má rychlé vyhledávání, výborné plánování elektrických tras včetně podrobností zastávek na nabíjení a možnosti podrobně si nastavit procenta, s kolika chcete dojíždět. Nechybí předehřev baterie pro rychlé nabíjení i v zimě, a to automatický i manuální. Nastavení vám určitě také bude povědomé, stejně tak veškeré další funkce. Tohle je prostě kompletně infotainment Volkswagenu. Oproti němu zde ale nemáme streamovací služby jako Spotify nebo obchod s aplikacemi.
A když už jsme u té aplikace, ta je pouze velmi základní, ale ty jednoduché věci umí dobře. Auto si skrze ni zamknete, vychladíte nebo vyhřejete, zkontrolujete dojezd, najdete do na mapě a podívat se můžete i na historii nabíjení. Nic pokročilejšího ale nehledejte.
Jízdní dojmy: skvěle manévruje, ale hrabe
Nasedám a auto se okamžitě samo zapíná. Není potřeba mačkat žádné tlačítko, stačí zařadit směr jízdy ovladačem u volantu a vyjet. Skvělé. Do interiéru proniká umělý zvuk upozorňující chodce jen mírně, kolem třicítky ale auto utichá a vy si můžete vychutnávat hladkou a tichou jízdu elektrického pohonu. Nový motor APP550 není vůbec zezadu slyšet, pouze při plném sešlápnutí plynu se tlumeně ozve měnič.
Jízdně se Explorer hodně podobá právě Volkswagenům ID. K dispozici je režim D bez rekuperace a poté režim B s průměrně silnou rekuperací. Tu bohužel nejde nijak nastavit, a to v menu ani pádly, která zcela chybí. Také není dostupné jednopedálové ovládání, do zastavení je tedy potřeby vždy dobrzdit brzdou, což je za mě škoda. Naopak skvělou zprávou je vynikající průměr otáčení jen 9,7 m, a to díky tomu, že jde o „zadokolku“. Tato skvělá vlastnost výrazně usnadňuje manévrování ve městě i parkování. Tomu napomáhá 360stupňová kamera i velmi řízení, které bude určitě vyhovovat nejen ženám.
Ford si v Exploreru pro zákazníky připravil známou čtveřici režimů, v rámci toho nejživějšího sportovního mě velmi překvapila jedna věc – Explorer při prudkých rozjezdech mírně hrabe! A to i přestože má zadní náhon. U Enyaqu nebo vozů ID. jsem nic takového nikdy nezažil. Není to nic výrazného, jde jen o mírný prokluz, který elektronika poměrně rychle vyhodnotí a zkoriguje, ale je tam.
Auto jsme měli na zimních 20" pneumatikách a nastavením podvozku je Explorer o něco tvrdší než většina jiných koncernových aut, i proto bych nevolil větší 21" kola. Působí zároveň sportovněji, agilněji. Naladění bych přirovnal spíše k Audi Q4 e-tron, které je současně v rámci platformy MEB nejsportovněji působící. Je zajímavé, jak se různá auta na totožné platformě mohou díky jejímu nastavení lišit.
Dojezd a spotřeba: dojede daleko
Díky tomu, že stojí Explorer na platformě MEB, může se pochlubit efektivním motorem, takže i nízkou spotřebou a dlouhým reálným dojezdem. I přestože jsme jezdili již v zimních podmínkách s teplotami kolem nuly, dostali jsme se na kombinovanou spotřebu 17,5 kWh/100 km, což je na SUV této velikosti slušná zimní spotřeba. Reálný zimní kombinovaný dojezd je kolem 400 kilometrů, v létě by to bylo minimálně o 50 kilometrů více. Ve městě se ani v zimě není problém pohybovat se spotřebou okolo 14 až 15 kWh/100 km a s reálným dojezdem přes 500 kilometrů. Provoz na dálnici v zimě pak znamená spotřebu kolem 21 kWh/100 km a reálný dojezd zhruba 350 kilometrů, což odpovídá i jiným elektromobilům na platformě MEB.
Nabíjení: špička mezi 400V auty
Nabíjením Explorer potěší a díky platformě MEB má jedny z nejlepších nabíjecích časů mezi 400V auty vůbec. Maximální tabulkové nabíjecí výkony sice vůbec neoslní, ale mnohem důležitější je nabíjecí křivka, kterou má Explorer velmi slušnou. Naše verze s pohonem zadních kol a větší baterií má maximální výkon ze všech verzí nejnižší, jen 135 kW, ale drží ho velmi dlouho a ve finále se z 10 na 80 % nabije za 28 minut. Čtyřkolka dokonce jen za 26 minut, má však výrazně vyšší nabíjecí výkon ve vybitém stavu.
Navíc díky předehřevu není problém dosahovat dobrých nabíjecích časů i v zimě. Auto vám vzorně ukazuje, jaký je momentální maximální nabíjecí výkon a jaký by byl v případě optimální teploty baterie, dokonce vám i prozradí, kolik času byste přesně potřebovali pro dosažení optimálního výkonu nabíjení a předehřev můžete na základě toho spustit manuálně. Samozřejmě si ale auto předehřeje baterii také automaticky při delší cestě a naplánované nabíjecí zastávce v navigaci. Ford nabízí svou nabíjecí službu BlueOval s více než 600 tisíci stanicemi po celé Evropě. Stačí tedy přijet takřka k jakékoliv stanici, pípnout kartou nebo se autorizovat aplikací FordPass a nabíjíte.
Palubní nabíječka má výkon 11 kW a k dispozici je také obousměrné nabíjení V2H, díky kterému můžete zásobovat energií třeba váš dům. To je ale možné pouze přes speciální DC wallbox a zároveň je zde omezení na 4 000 vydaných kWh, jde tedy spíše o občasnou možnost. Jde o ochranu baterie před přílišným množstvím nabíjecích cyklů vzhledem k záruce.
Zhodnocení a závěr: povedený a zajímavě naceněný
Ford Explorer je celkově docela sympatické auto, které se mi líbí zvenku i uvnitř. Jen to vlastně není Ford. Ale vadí to? Vlastně ani ne! Díky tomu, že americký výrobce sáhl po osvědčené koncernové technice, nabízí efektivní motor, solidní dojezd, velmi dobré nabíjení a příjemné jízdní vlastnosti, zejména ve městě je skvělý malý poloměr otáčení. Ano, v interiéru si některé věci od Volkswagenu opravdu brát nemusel, ale vyzdvihnout musím určitě skvělý audiosystém Bang & Olufsen, nápaditý posuvný displej a pohodlná sedadla i celkovou prostornost. Explorer je prostě hezké a dobře udělané auto, zároveň navíc velmi dobrý elektromobil.
Ale proč si vybrat Ford a ne právě originální Volkswagen? Odpovědí je kromě interiéru také cena, protože v případě Exploreru ušetříte oproti ID.4 nebo Enyaqu zhruba 200 tisíc korun, v porovnání s Audi Q4 e-tron ještě více. A to už je skutečně zajímavé. Dokonce i stejně velká Škoda Elroq je o pár desítek tisíc korun dražší. Ford sází na to, že to bude jeden z nejprodávanějších jeho modelů v Evropě. Rozhodně na to má, ale jaká bude realita? To uvidíme až za pár měsíců.
Ford Explorer (2023) Long Range RWD
| Rozměry | 4 468 × 1 871 × 1 630 mm, 2 090 kg |
|---|---|
| Výkon | 210 kW |
| Baterie | 82 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 602 km (WLTP) |
Foto: fdrive.cz
