Jsou to už více než dva roky, co na silnice vyjel první elektrický model nové rodiny ID., na které Volkswagen postavil svou elektrickou ofenzivu, tedy ID.3. Po něm jsme se dočkali SUV ID.4 a nyní i elegantnějšího SUV coupé ID.5. Rodinu ID. ale od té doby obohatila také reinkarnace známého hippiesáckého Transporteru s označením ID. Buzz, pro Čínu jsme je pak dostupné také velké SUV s označením ID.6 (škoda, že pro Evropu) a Volkswagen chystá ještě celou řadu modelů. Už příští rok se dočkáme například sedanu ID.7 a přespříští ID.7 Shooting Break, což bude kombi. Než ale novinky přijdou, pojďme se mrknout právě na ID.5.
Otestovali jsme Volkswagen ID.5 GTX
My jsme ID.5 dostali v nejvýkonnější verzi s přídomkem GTX, kterou jsme si již mohli několikrát na zahraničních silnicích vyzkoušet. Navazuje také na model ID.4 se stejným přídomkem, se kterým sdílí většinu karoserie a samozřejmě také techniku. V tomto testu upozorníme hlavně na rozdíly oproti ID.4 a také se samozřejmě zaměříme na jízdu.
Technické parametry Volkswagen ID.5 GTX
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 582 × 1 852 × 1 619 mm, 2 242 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 220 kW, 299 koní, točivý moment: 460 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 170 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | ?, dojezd: 502 km |
| Cena od | 1 632 000 Kč |
Ačkoliv Volkswagen vytvořil pro tento model samostatnou řadu ID.5, není to nic jiného než SUV ID.4 se splývavou a hezčí zádí. Auto by se klidně mohlo jmenovat ID.4 Coupé a nikdo by se nad tím nepozastavil. Ostatně, stejně to dělá Škoda se sesterským Enyaqem, který je dostupný jak ve verzi SUV, tak ve verzi Coupé, nebo také Audi se svým Q4 e-tron, který je také postaven na koncernové MEB platformě jako dvojice ID.4/ID.5 a i to si rovněž můžete pořídit v klasické SUV, nebo elegantnější Sportback verzi.
Design: i za Volkswagenem se otočí
ID.5 GTX umí něco, co málokterý Volkswagen. Lidé se za ním otáčí. Jasně, může za to částečně i výrazná červená, ale auto je to jinak vysloveně hezké a zejména zezadu mu to opravdu sluší. Pyšnit se může i pohlednou siluetou, kterou doplňují sportovní doplňky nejvýkonnější verze GTX. Tu poznáte snadno podle nápisů na boku i víku kufru, kde dokonce najdete pouze tato „magická“ tři písmenka a úplně chybí označení modelu.
GTX pak zepředu spolehlivě poznáte díky nárazníkům se vzorem včelí plástve a trojici LED mlhovek vypadajících jako diamanty. Auto jsme měli obuté na elegantních 20palcových kolech, můžete mít ale dokonce i 21palcová.
Nejkrásnější je ale ID.5 rozhodně zezadu. Hezky zpracovaná zadní světla s elementy v různých úrovních vypadají opravdu dobře, navíc si Volkswagen vyhrál s animacemi a při odemknutí auta tam červené diody jakoby „naskáčou“. Světla pak spojuje úzký LED proužek, který je přerušen logem Volkswagen. Nechybí spojler, výraznější difuzor a spodní část s motivem žraločích ploutví, které najdete pouze u GTX. Zadní svažující se okno nemá stěrač, ale ani za deště jsem neměl problém s tím, že by voda špatně odtékala a že bych špatně viděl.
Všechny ostatní designové prvky, které jsme měli rádi na ID.4, tu samozřejmě zůstaly. Nechybí integrované podsvícené kliky a IQ Matrix světla vepředu spojená bílým LED páskem. Sečteno podtrženo, ID.5 je stylové, elegantní auto, které ve verzi GTX dostává i sportovní nádech. Chcete-li pohledný Volkswagen, ID.5 si zařaďte rozhodně do výběru.
Verze, technika a výbava: dvě zadokolky a pak rovnou GTX
Volkswagen ID.5 pořídíte aktuálně za minimálně 1,4 milionu Kč včetně DPH a ve všech výbavách počítejte s příplatkem oproti „nudnější“ ID.4 ve výši 50 až 90 tisíc korun. Inu, za styl se platí, ale není to jen o něm. Oproti ID.4 totiž dostáváte v základu trochu lepší výbavu. Minimem jsou například 19palcová kola a každá ID.5 má také černou střechu.
Na výběr máte ze dvou verzí s pohonem zadní nápravy a výkonem buď 128 kW (verze Pro), nebo 150 kW u verze Pro Performance. Zajímavé je, že Volkswagen (zatím) nenabízí slabší čtyřkolku s výkonem 195 kW jako u ID.4. Pokud chcete pohon všech čtyř kol, musíte rovnou zvolit vrcholné GTX s 220 kW, za které dáte 1,65 milionu Kč, ale už v základu dostanete vskutku výbornou výbavu, ve které nechybí 20palcová kola, Matrix světla, 3zónová klimatizace či ambientní osvětlení.
Za příplatek 40 tisíc korun si můžete přikoupit také panoramatické střešní okno, za 25 tisíc navíc pak dostanete head-up displej a 12palcový hlavní displej místo 10palcového. Poměrně vysokých 80 tisíc korun pak dáte za kompletní balíček asistenčních funkcí včetně automatické změny pruhu, držení vozidla v pruhu nebo automatického parkování a 360stupňové kamery. Plně vybavená ID.5 GTX vás tak vyjde na 1,8 milionu. Pokud budete chtít sportovní masážní sedadla a pár designových doplňků navíc, můžete se dostat maximálně na necelé dva miliony korun. V případě standardních verzí s pohonem zadních kol se s plnou výbavou dostanete na zhruba 1,6 milionu Kč.
ID.5 sdílí techniku s ID.4 a jde opět o vůz postavený na platformě MEB se 400V architekturou. K dispozici je s jednou velikostí baterie s využitelnou kapacitou 77 kWh. Verze se zadním náhonem používají elektromotory s permanentně buzenými magnety s výkonem 150 kW, v případě verze GTX je pak dostupný navíc ještě asynchronní motor o výkonu 80 kW pohánějící přední nápravu. Asynchronní motor je sice méně efektivní při běhu, ale jeho výhodou je, že pokud není potřeba, lze ho zcela vypnout a nemá pak žádný odpor a nezvyšuje spotřebu. Jen pro zajímavost, váží 70 kilogramů. Celková hmotnost vozu se pak oproti zadokolce zvýšila přesně o 100 kg. ID.5 GTX tak většinou jezdí na zadní motor a pouze v případě potřeby dynamické jízdy nebo při nedostatku adheze bleskurychle připojí motor přední. Připojí se také v případě větší rekuperace, GTX tak umí zpět do baterie vrátit od kol více energie než verze s pohonem na zadní nápravě.
K ID.5 si můžete za 20 tisíc korun zvolit i tažné zařízení – maximální hmotnost brzděného přívěsu činí 1 200 kg u zadokolek a 1 400 kg u verze GTX. ID.5 GTX má také mód „Traction“, který nuceně zapne pohon obou náprav až do 20 km/h, což se hodí hlavně v terénu. Nad tuto rychlost připojuje řídící jednotka přední motor jen, když to uzná za vhodné. Pokud jste příznivci sportovnějšího vzhledu a jízdy, za příplatek můžete koupit sportovní balíček, jenž sníží auto o 15 milimetrů. Za příplatek můžete mít také adaptivní podvozek s vlastním nastavením tlumičů. Kvůli pohonu všech kol nemá ID.5 GTX tak úžasně malý poloměr otáčení jako zadokolky. Narostl víc než o metr, ale i 11,5 metru je stále mezi SUV výborná hodnota a s autem se i přes jeho velké rozměry velmi dobře manévruje a parkuje ve městě.
Interiér: prošívání červenou nití
V případě ID.5 je interiér totožný jako u ID.4, tedy s jedním malým displejem před řidičem a velkým volně stojícím. Pro podrobnější popis vás tak odkážu na recenzi právě tohoto vozu. ID.5 ve verzi GTX se pak oproti běžným verzím viditelně liší, je totiž také vyzdoben emblémy GTX, které najdeme na prazích dveří nebo volantu. Zajímavě pak vypadá modrá přístrojová deska a výplně dveří s červeným prošíváním. Bohužel prosívání není v kůži ani v kožence, ale v měkčeném plastu a ač se Volkswagen snaží, interiér luxusně nevypadá. Spíše účelně, vzdušně a elegantně, ale odpustit by si mohl tvrdé plasty a úzké plastové područky jako v dodávce místo standardní loketní opěrky.
Velmi chválím krásnou panoramatickou střechu, která se dá oproti Enyaqu dokonce také zatáhnout. V našem GTX jsme měli příplatková sportovní sedadla s decentní masážní funkcí a integrovanými hlavovými opěrkami. Vypadají dobře, mají relativně solidní boční vedení na sedáku i beder, ale patří spíše k těm měkčím a nečekejte od nich, že by vás podržela v zatáčkách při nějaké zběsilé jízdě. Ostatně toto je stále SUV, ne supersport.
Stejně jako u ID.4 je v ID.5 opravdu hodně místa vzadu. To je něco, v čem čistě elektrická platforma MEB exceluje. Klidně si tu mohu dát nohu přes nohu jako v luxusní limuzíně. Navíc je tu rovná podlaha a nevadí zde žádný středový tunel jako u spalovacích aut. I přes svažující se střechu mám se svými 185 centimetry nad hlavou stále zhruba ještě 5 centimetrů. Ostatně ID.5 je pouze o 19 milimetrů nižší vzadu než ID.4. Zatímco prostornost a vzdušnost interiéru si pasažéři budou vzadu užívat, líbit se jim nebudou všudypřítomné tvrdé plasty na dveřích. U auta za 1,8 milionu korun by materiály mohly být hodnotnější. Naopak ocení pohodlná sedadla s dobrou oporou pro nohy, dvojici USB-C a individuální nastavení teploty pro zadní řadu sedadel. I pro dlouhé cestování se tak ID.5 hodí.
S 4,6 metry zůstalo ID.5 délkou prakticky stejné jako ID.4. Díky o něco delší zadní části se paradoxně zvětšil základní objem kufru na 549 litrů, to je však objem pouze po zástěnu (která je oproti SUV výše a naopak nad ní je oproti SUV samozřejmě méně prostoru). Zůstala tedy dvě patra a milým překvapením je fakt, že základní objem a využitelnost kufru zůstala prakticky stejná. Pokud opravdu nepotřebujete maximální objem až po strop, nebudete muset s ID.5 dělat co do využitelnosti kompromisy. Do ID.5 jsem naložil dvojkočárek, krabice a prakticky to samé jako do ID.4.
Bohužel zadní kufr je jediný, který ID.5 má, protože ten přední neboli „frunk“ chybí úplně. Kapotu zvednout sice můžete, ale najdete pod ní pouze technické vybavení auta.
Infotainment: první se softwarem 3.0
ID.5 je první Volkswagen, který se začal prodávat rovnou s novou verzí softwaru 3.0, jež je dosud zatím největší aktualizací. Ostatní vozy ID. aktualizaci dostávají také, a to zdarma, vzduchem a automaticky díky vestavěné SIM kartě ve voze. A co je nového?
Volkswageny ID čeká velký update na verzi 3.0 – Víme, co vše kromě Spotify přinese
Auto se například nově naučilo změny jízdního pruhu na dálnici. To funguje dobře a většinu změn pruhů skutečně může udělat auto samo, když ho k tomu samozřejmě vyzvete blinkrem. Auto vám dokonce doporučuje přejetí do jiného pruhu. Přibylo také pokročilé automatické parkování. Nově je možné dokonce vůz naučit nějaký komplikovaný parkovací manévr, například na vlastní příjezdové cestě do garáže. Poté, co poprvé provedete manévr ručně, auto si ho zapamatuje a poté už bude umět na stejném místě parkovat zcela samo. My jsme to podrobně vyzkoušeli a funguje to překvapivě snadno a spolehlivě.
Velkou novinkou je také zavedení uživatelských profilů s možností ukládat do nich široká nastavení včetně sedadel i klimatizace, a to včetně ukládání do cloudu. Váš profil je navíc chráněný PINem, nikdo nepovolaný se tak do něj nedostane. Zásadní novinkou je pak mnohem lepší plánování elektrických dlouhých cest. Auto nově ukazuje procento nabití, se kterým dojedete, lépe plánuje nabíjecí zastávky a nabízí široké možnosti nastavení, kdy si můžete zvolit, s jakým dojezdem chcete do cíle nebo mezizastávky dojíždět a podobně. Funguje to dobře, ale měl bych malou výtku k odhadu procenta nabití, která na dálnici moc nesedí a vždy jsem dojížděl se zhruba o 5 % menším nabitím, než mi predikovalo auto. To by chtělo ještě vylepšit.
Systém v autě je průměrně rychlý, nesetkal jsem se s žádnými záseky nebo nefungováním. Volkswagen postupně doplnil všechny funkce, které u ID.3 na začátku chyběly a zde jsou již od začátku, a další budou přibývat. A pokud vám přesto vestavěný systém nevoní, nechybí Apple CarPlay a Android Auto, oboje v bezdrátové verzi. A vzhledem k prakticky umístěné bezdrátové nabíječce nedojde šťáva ani telefonu.
Před řidičem je pouze malý 5palcový displej poskytující základní informace. Určitě bych přivítal plnohodnotný displej, jako to má například sesterské Audi Q4 e-tron, kde si na virtuálním kokpitu před řidičem můžete zobrazit mapu s navigací a mnoho dalšího. Skvělý je ale volič směru jízdy hned vedle displeje, který jsem chválil už u ID.3. Pro rychlou změnu směru jízdy při parkování je to skvělé místo.
Co se příliš nepovedlo, to jsou dotyková tlačítka na volantu, která sice mají haptickou odezvu, ale jejich ovládání není zdaleka intuitivní. Kromě mačkání můžete použít i swipe gesta, u těch jsem se ale většinou překlikl a nepoužíval jsem je. Zejména u volby rychlosti při adaptivním tempomatu jsem někdy rychlost na dotykových tlačítcích zvýšil o 10 km/h místo 1 km/h. Často se mi také stávalo, že jsem rukou zavadil o dotykovou plochu ve dveřích a omylem jsem například odemkl všechny dveře. Tato tlačítka nemají haptickou odezvu a auto pouze jemně pípne. Vždy jsem dlouze zkoumal, co jsem to vlastně zmáčknul, což při jízdě není ideální. Použití klasických hardwarových tlačítek by tak bylo podle mě mnohem lepší. Volkswagen již potvrdil, že v roce 2023 se k nim vrátí a dostane je například i faceliftovaná ID.3. Sláva!
Volkswagen ID.5 zaparkuje úplně sám. Vyzkoušeli jsme to!
Dobře fungující technologickou lahůdkou je pak vylepšený head-up displej s podporou rozšířené reality. Kromě standardních informací promítá navigační instrukce „na silnici“ a navigační šipka se vznáší před vámi v křižovatce přesně tam, kde máte odbočit. Rozšířená realita při aktivním adaptivním tempomatu upozorňuje také na vzdálenost od předchozího vozu nebo varuje před opuštěním jízdního pruhu. Dokonalý navigační přehled pak podporuje ještě ID.Light, což je tenký barevný LED proužek pod předním sklem, který animacemi upozorňuje na odbočku a vkusnou animací třeba při nabíjení ukazuje stav nabití.
Za rok od našeho testu ID.4 se bohužel překvapivě moc neposunula mobilní aplikace pro ovládání auta, která je stále dost základní. V podstatě umí pouze zobrazit dojezd, spustit/zastavit nabíjení nebo klimatizaci/vytápění. Dále slouží k vyhledávání stanic a posílání cílů do vozu, ale to je vše. Přes aplikaci zatím nelze auto na dálku zamknout, vyhledat ani zaparkovat.
Jízdní dojmy: nejostřejší elektrika v praxi
ID.5 se zadním pohonem jezdí, zcela nepřekvapivě, zcela stejně jako ID.4. Stejně jako u GTX nabídnou takřka bezhlučný provoz, příjemný podvozek, dobré utlumení interiéru a vzhledem k velikosti překvapivou agilitu a přehled ve městě, za což může zejména malý poloměr otáčení a skvělý výhled z auta. Pokud potřebujete standardní dynamiku, 150 kW vám bohatě postačí a zadokolky se nemusíte bát ani za zhoršených podmínek. Díky pokročilým asistentům si poradí s kdečím a rozhodně neplatí zkazky o tom, že se zadokolkou v zimě nikam nevyjedete.
Pokud ale chcete pohon všech čtyř kol, musíte v případě ID.5 zvolit rovnou vrcholné provedení s nálepkou „GTX“. To by ale mělo slibovat navíc i sportovní zážitky. Ostatně s 300 koňmi jde o jeden z nejsilnějších Volkswagenů. Má stejný výkon jako Golf GTI a jen o pár koníků méně než vrcholný Arteon R nebo Touareg R. GTX nabídne přesně to, co u základních ID.5 se zadním náhonem se 150 kW chybí. Tedy elektrický kopanec a instantní zrychlení při výjezdu ze zatáčky, zatlačení do sedačky při zrychlení na stovku a ostřejší projíždění zatáček. To vše při zachování praktičnosti velkého SUV. Samozřejmě nečekejte sportovní výkony srovnatelné s dražšími a výkonnějšími vozy, ostatně zrychlení na stovku za 6,3 vteřiny patří mezi elektromobily mezi průměr. Jak nám ale Volkswagen potvrdil, pracuje se na výkonnější verzi GTX Performance s ještě lepšími parametry.
V zatáčkách přivedete ID.5 GTX na limit relativně brzy, ale pak se chová velmi čitelně a neutrálně díky ideálnímu rozložení hmotnosti a nízkému těžišti. Abyste mohli ale využívat plných 220 kW, musí být baterie patřičně zahřátá a nabitá na více než 88 %. Pokud má méně, chybí na ukazateli výkonu malý dílek. Nicméně jde o velmi malý rozdíl a k dispozici je odhadem stále zhruba 210 kW. Pozitivní je, že Volkswagen nesáhl k umělým zvukům do reproduktorů, které by k autu typu ID.5 ani nepasovaly. Auto je tak stále velmi tiché a do interiéru při plném zrychlení jen mírně proniká zvuk předního motoru. Decentní je také vnější zvuk upozorňující v nízkých rychlostech chodce, který do interiéru vůbec neproniká. I při ostřejší jízdě si tak můžete užívat ticho v kabině elektromobilům vlastní.
Auto je tak stále velmi tiché a do interiéru při plném zrychlení jen mírně proniká zvuk předního motoru.
S pohonem 4×4 a nálepkou GTX na zádech přišlo i zvýšení maximální rychlosti na 180 km/h, což jsem na německých dálnicích samozřejmě vyzkoušel. Jak si můžete všimnout ve videu, auto do maximální rychlosti zrychluje velmi ochotně a zastaví se až na tachometrových 185 km/h. I ve vyšších rychlostech má ID.5 dobré odhlučnění a pro konverzaci není potřeba zvyšovat hlas. Auto je příjemně stabilní a 180 km/h je příjemná cestovní rychlost, samozřejmě vykoupená vyšší spotřebou.
Spotřeba a dojezd: i přes 500 reálných kilometrů dojezdu
Vzhledem k zákonům aerodynamiky má ID.5 díky splývavé zádi o něco menší odpor vzduchu a tudíž, hlavně na dálnici, o trochu lepší dojezd oproti ID.4. Celkově je ale spotřeba velmi podobná a dojezdy srovnatelné. Zadokolky mají WLTP dojezd kolem 520 kilometrů, GTX pak 502 kilometrů. A realita?
Ve městě jsem se s GTX pohyboval běžně se spotřebou kolem 15 kWh/100 km, což znamená reálný dojezd přes 500 kilometrů za příznivých teplot. Podobnou spotřebu i dojezd očekávejte také na okreskách.
Na dálnici jsem pak jezdil se spotřebou kolem 21 až 22 kWh na 100 kilometrů, což znamená reálný dálniční dojezd kolem 350 kilometrů při jarních teplotách. Celkovou spotřebu za celý test, kdy jsem jezdil na dálnici, mimo ni po okreskách i ve městě, jsem měl 18 kWh na 100 km, což znamená reálný kombinovaný dojezd přes 420 kilometrů. To jsou mimochodem stejné hodnoty jako právě u ID.4 s pohonem zadních kol. Je tak vidět, že v případě GTX se spotřeba při běžné jízdě díky dobré optimalizaci prakticky neliší a nemusíte se bát, že s vyšším výkonem dorazí kompromis v podobě nižšího dojezdu.
Nabíjení: s updatem nabíjí až 170 kW
Stejně jako sesterský Enyaq iV RS má tento vrcholný model jinou baterii než slabší verze ID.4. Využitelnou kapacitu 77 kWh (82 kWh celkovou) sice vykazuje stejnou, jde ale o výrobek jiného dodavatele, který používá mírně odlišnou chemii a dovoluje výrazně vyšší nabíjecí výkon. Zatímco ostatní MEB modely, tedy Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron a Škoda Enyaq, zvládnou po posledním updatu maximální výkon 135 kW, GTX oficiálně 150 kW, ale neoficiálně ještě mnohem více.
ID.5 GTX jsem nabíjel na nabíjecí stanici Ionity, která ze sebe umí vydolovat výkon až 350 kW, a pro porovnání přidáváme do grafu níže ještě údaje z nabíjení běžné ID.4 před updatem s maximálním výkonem 125 kW, kterou jsem nabíjel na Hyperchargeru PRE. Jaký bude reálný rozdíl?
Nabíjení jsem zahájil s 5 % po předchozí dlouhé dálniční jízdě, baterie tak byla patřičně zahřátá. Díky tomu se nabíjecí výkon vyšplhává hned nad 160 kW a postupně stoupá ještě výše. Maxima dosahuji při 14 %, rovnou 171 kW, což je mnohem více, než deklaruje výrobce. To je příjemná změna, že auto výrazně překonává sliby automobilky. Klasická ID.4 před updatem nám mezitím nabíjí stále 125 kW (po softwarovém updatu 135 kW) a díky velkému rozdílu ve výkonech nabíjení začíná zaostávat. Vysoký nabíjecí výkon drží GTX stále i při 25 % a až poté padá na deklarovaných 150 kW. Nabíjecí výkon posléze už lineárně klesá, nabíjecí křivka je tak podobná jako u jiných aut na platformě MEB. Pokud tedy chcete nabít co nejrychleji, je nutné na dlouhých cestách přijíždět opravdu třeba jen třeba se 3 % baterie k nabíjecí stanici.
Na 50 % se dostáváme za hezkých 15 minut, během nichž jsme nabili 34 kWh. To je porce, která by stačila na 200 kilometrů běžné jízdy nebo zhruba 170 kilometrů té dálniční. Původní ID.4 se za ideálních podmínek dostává na 50 % za 18 minut. Rychlejší nabíjení je tak znát, ušetřili jsme 3 minuty. I když to není rozdíl třídy, je to příjemné zlepšení. Kolem 50 % už se nabíjecí výkony hodně srovnávají, i když si můžeme všimnout, že nabíjecí příkon u GTX je kontinuálně vždy o 3–5 kW vyšší.
figure>
Stavu nabití 70 % pak dosahujeme s příkonem 68 kW po 26 minutách. ID.4 se na stejnou hodnotu nabití dostává za půl hodiny, a to s příkonem 65 kW. Ideálního stavu 80 % pak dosahujeme za 34 minut u GTX. Za tu dobu jsme nabili 58 kWh, což stačí pro bezmála 300 kilometrů dálniční jízdy, a při této hodnotě bude asi většina uživatelů nabíjení odpojovat. Nebo bych to alespoň doporučil, protože pak se nabíjení už citelně zpomaluje. Pro srovnání, klasická ID.4 před updatem dosáhla 80 % za 37 minut a je zajímavé, že nyní má vyšší výkon než GTX, a to konkrétně 66 kW.
Kolem 85 % padá výkon u GTX na 55 kW, u klasické ID.4 dokonce jen na 46 kW a zde vidíme velký rozdíl. Pak se ale hodnoty více méně srovnávají. Nabíjení končíme s 90 %, kterých GTX se stále celkem pěkným výkonem 41 kW dosahuje za 42 minut, kdežto klasická ID.4 za 46 minut. Při této úrovni nabití rovněž obě auta dosahují napětí 400 V na baterii.
Volkswagen se tedy snažil a z platformy MEB, která se stále drží klasické 400V architektury, vyždímal lepší výkon. V případě nejvýkonnějšího GTX s jinou baterií oproti slabším modelům jsme se dostali až na 170 kW a obecně mírně lepší hodnoty výkonu po celou dobu nabíjení. Celkově je nabíjení o zhruba 5 minut rychlejší než u klasických modelů ID.4. I když je stále citelně pomalejší oproti 800V architektuře u značek Hyundai a Kia, jde o vítané přilepšení.
Nabíjení v Česku i po celé Evropě je snadné pomocí jedné karty Volkswagen WeCharge, která vám zpřístupní stovky tisíc nabíjecích stanic. Stačí přijet, pípnout kartou a nabíjíte. Palubní nabíječka má pak standardní výkon 11 kW a doma, v práci nebo na jiných pomalých AC stanicích tak auto pohodlně nabijete přes noc, konkrétně za 7 hodin, i když je úplně vybité, což bude málokdy.
Závěr a zhodnocení: ID.5 je ideální kombinací stylu a praktičnosti
ID.5 je výborná volba pro všechny, kteří chtějí velký elektrický Volkswagen, ale nelíbí se jim klasický tvar SUV, v případě modelu GTX navíc se sportovním nádechem. ID.5 je ideální kombinací praktičnosti, elegance a dynamiky. Kdo potřebuje více výkonu, koupí si elektromobil jiné značky, ale drtivé většině lidí bude GTX, troufám si říct, bohatě stačit.
ID.5 překvapivě neznamená co do prostornosti a praktičnosti prakticky žádné kompromisy oproti ID.4. Výjimkou jsou lidé, kteří pravidelně plní kufr až po strop, ti větší kufr ID.4 ocení. Ostatní ale mohou s klidem jít do pohlednější varianty kupé, která nabídne i srovnatelnou prostornost na zadních sedadlech.
Líbí se mi, že s aktualizací softwaru se citelně zrychlilo nabíjení a přibyly praktické funkce do infotainmentu. Ocenil bych ještě svižnější reakce systému, hodnotnější interiér nebo třeba přední kufr, to jsou však společní jmenovatelé všech modelů ID.
Celkově je tedy ID.5 povedené auto v mnoha ohledech a ve verzi GTX i se sportovním duchem. Uvítal bych, kdyby se v nabídce objevila také méně výkonná čtyřkolka pro všechny, kteří nepotřebují 300 koní, tak se snad brzy dočkáme, protože u ID.4 taková varianta dostupná je.
Foto: Martin Putzner, fDrive.cz
