Reálná spotřeba nafty a elektrický dojezd plug-in hybridu Mercedes E 300de 4Matic
test

Reálná spotřeba nafty a elektrický dojezd plug-in hybridu Mercedes E 300de 4Matic

Zaostřeno na spotřebu
5

Drtivá většina všech plug-in hybridů má pod kapotou zážehový motor a dieselový motor už u plug-in hybridů používá v podstatě jen Mercedes. Například u třídy E si můžete vybrat, jestli chcete benzínový, nebo naftový plug-in hybrid. Otestovali jsme, jaká je reálná spotřeba naftového plug-in hybridu Mercedes E 300de 4Matic.

Plug-in hybridní Mercedes E 300de jsme v testu měli jako kombík s pohonem zadních kol a kolega jej nazval jako prémiovku pro ty, kteří chtějí ušetřit na nákladech. Na test se můžete podívat i ve videu níže. V tomto testu jsem ale měl sedan s pohonem všech kol 4Matic a zaměřil jsem se na to, jaká je reálná spotřeba. Tak pojďme na to.

Jak funguje naftový plug-in hybrid od Mercedesu? Vyzkoušeli jsme Mercedes E 300de

Technické parametry Mercedes-Benz E (2016) 300de 4Matic

Kompletní specifikace
Konstrukcesedan, 4 923 × 1 852 × 1 468 mm, 2 130 kg
PohonHybridní (elektřina/nafta), hnaná náprava: 4×4
Výkon225 (143 + 90) kW, 306 (194 + 122) koní, točivý moment: 700 Nm
Baterie13,5 kWh
Nabíjeníkonektory: Mennekes
SpotřebaKombinovaná: 1,3 l / 100 km
Cena od1 721 830 Kč

Jak se můžete podívat výše v katalogu, plug-in hybridní Mercedes třídy E s naftovým motorem má kombinovanou spotřebu dle WLTP 1,3 l/100 km, zatímco oficiální spotřeba elektřiny je 17,5 kWh/100 km. Čistě elektrický dojezd je pak dle cyklu WLTP až 49 kilometrů. Cena startuje na 1 721 830 Kč včetně DPH, ale testovaná verze byla určitě dražší, protože měla příplatkovou výbavu.

Palubní počítač Mercedesu E 300de ukázal spotřebu 3,2 litrů nafty.

Nedílnou součástí testu spotřeby je jednotný kombinovaný okruh, který projíždím s každým autem. Ten je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. U plug-in hybridů zároveň vyjíždím s nabitou baterií, respektive start okruhu je cca 2 kilometry od plného nabití baterie, všechna auta tak mají stejné podmínky. Palubní počítač Mercedesu E 300de 4Matic ukázal spotřebu 3,2 litrů nafty a 12,7 kWh elektřiny na 100 kilometrů. Je to o poznání vyšší spotřeba nafty než spotřeba benzínu při testu menších plug-in hybridů třídy A a třídy B, což je dané i nižší kapacitou baterie a vyšší hmotností Mercedesu třídy E.

Vyhodnotil jsem i spotřebu nafty při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Tu u plug-in hybridů testuji po vybití baterie. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, je spotřeba velmi pěkných 5,4 l/100 km, na rychlostní silnici při maximálně povolené „stodesítce“ stoupne jen mírně na 5,6 l/100 km (ale auto si mírně pomohlo elektromotorem) a při dálniční rychlosti 130 km/h je to necelých 7 litrů na 100 kilometrů.

Když ale plug-in hybrid nabíjíte, je možné jezdit i v čistě elektrickém režimu. Ne každý plug-in hybrid ukazuje spotřebu elektřiny na palubním počítači, a tak dělám jen jednotný test dojezdu na plnou baterii. Cca dva a půl kilometru jedu po městě a následně po dálnici rychlostí 90 km/h na tempomat. Abych eliminoval vliv protivětru a převýšení, tak se po dosažení poloviny dojezdu na nejbližším sjezdu otočím a jedu zpět, takže končím ve stejné nadmořské výšce. Na elektřinu Mercedes E 300de ujel pouze 42 kilometrů a spotřeba elektřiny byla 20,8 kWh/100 km. Z dosud testovaných Mercedesů to bylo nejméně, což je dané i nejmenší baterií. Musím ovšem dodat, že venkovní teplota byla -5 °C a i když tento test (pouze test elektrického dojezdu) jezdím s vypnutým topením, abych eliminoval vliv povětrnostních podmínek, byla to i tak velká nevýhoda proti takřka ideální teplotě, ve které jsem takto testoval například plug-in hybridní „áčko“. Test „béčka“ ale probíhal ve velmi podobných podmínkách a podařilo se ujet 66 kilometrů, takže velký podíl na tom skutečně má menší baterie na mnohem větší auto.

Režim jízdy Spotřeba nafty Spotřeba elektřiny
Město (ujeto 180 km) 3,76 l/100 km 12,9 kWh/100 km
Mimo město (90 km/h) 5,4 l/100 km -
Rychlostní silnice (110 km/h) 5,55 l/100 km -
Dálnice (130 km/h) 6,95 l/100 km -
Kombinovaný okruh (cca 60 km) podle palubního počítače 3,2 l/100 km 12,7 kWh/100 km
Spotřeba při testu elektrického dojezdu - 20,8 kWh/100 km

Při testu na kombinovaném okruhu byla venkovní teplota okolo 1 °C a během testu elektrického dojezdu -5,5 °C. Okolo těchto hodnot se pohybovaly i teploty ve zbytku testu.

Během testu dojezdu se podařilo ujet 42 km čistě na elektřinu.

Za celý test jsem ujel 472 km, během kterých jsem vyhodnocoval i skutečnou spotřebu podle tankování a nabíjení. Palubní počítač za celý tento test ukázal hodnotu 3,8 l/100 km a 11,1 kWh/100 km, ale celkem jsem natankoval 18,45 litrů a nabil 68,454 kWh, takže skutečná spotřeba vyšla na 3,9 l/100 km a 14,5 kWh/100 km. Poměr těchto hodnot se ale u plug-in hybridů liší podle četnosti nabíjení. Já se snažím nabíjet při každé příležitosti, ale když je jich méně, samozřejmě stoupá spotřeba nafty a klesá spotřeba elektřiny.

Výsledky za celý test (472 km) Skutečná spotřeba
Elektřina 14,5 kWh/100 km
Nafta 3,91 l/100 km

Komentář Marka Tomíška:

Je vidět, že plug-in hybridní systém ve třídě E není konstrukčně nejnovější, protože ve srovnání s novými Mercedesy má výrazně nižší kapacitu baterie, omezený zavazadlový prostor a chybí mu rychlonabíjení. Navíc hybridní systém nereagoval na trasu v navigaci jako při testech Mercedesu A 250e a Mercedesu B 250e. Zkrátka standardně jede primárně v elektrickém režimu a když dojde energie v baterii, přepíná na spalovací motor. To není mezi plug-in hybridy nic neobvyklého, ale Mercedes to u novějších modelů umí lépe.

Myšlenka kombinace plug-in hybridního systému s naftovým motorem ale není úplně od věci a možná je škoda, že ji nepoužívají i ostatní výrobci. Plug-in hybridní systém je o tom, že krátké denní trasy po městě a okolí jezdíte na elektřinu, ale když jedete někam dál, nemusíte se stresovat nutností nabíjení. A právě na těch delších trasách, kdy přichází ke slovu spalovací motor, se projevuje obrovská výhoda dieselu, který jede úsporně i po vybití baterie a relativně nízkou spotřebu má i při vyšších dálničních rychlostech.

Já osobně jsem tedy zvědavý například na nový Mercedes třídy C, který dostane po vzoru nových Mercedesů velkou baterii (dojezd na elektřinu až 100 kilometrů), rychlonabíjení a zároveň nabídne i verzi s dieselovým motorem. Podle mě je tedy dobře, že Mercedes tuto kombinaci nabízí, pouze u třídy E jde o starší řešení, které je již výrazně překonané novými modely.

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz

mercedes-benz-e-2016
Klady
  • nízká spotřeba po vybití baterie
Zápory
  • absence rychlonabíjení
  • krátký dojezd na elektřinu
Diskuze ke článku
Josef Zeman
Josef Zeman
Jenže u Mercedesu je možnost nabíjení stejnosměrným proudem příplatková výbava a to hodně drahá. Už tak je cena za Kwh u superchargerů dražší než je spotřeba nafty. (myslím tím přepočet nákladů na 100 km a pokud bych do nabíjení ještě rozpočetl cenu za možnost nabíjet stejnosměrným proudem, potom by "dotankování" elektřiny z ekonomického hlediska už úplně postrádalo smysl.
Takže ano, je dobré mít vždy více možností, ale za takovou cenu? Neměli byste spíše , pro případné zájemce, uvádět i ekonomické aspekty? A o tom, jak ekonomicky nevýhodné, je dobíjení u superchargerů pro HYBRIDY, (nikoli pro elektromobily), zatím moc nepíšete. Je přece něco jiného u elektromobilů, kde nemám jiné možnosti než při delší cestě někde dobít, ale u hybridů jinou možnost (a lacinější) mám. U elektromobilů jsem nucen x krát za rok mimo svůj domov "dotankovat" elektřinu. U plung-in hybridů nemusím. Proto i sazba za 1 Kwh bude u majitele elektromobilu a majitele plung-in hybridů jiná. BMW je asi zatím jediná značka, která pochopila, jak bude většina majitelů používat elektromobil a jak plung-in hybrid. A to po mých zkušenostech s BMW rozhodně není tato značka mým favoritem.
Jen abych uvedl, že nejsem laik, mám automobilové vzdělání od výučního listu po VŠ dopravní, jezdil jsem od mopedu přes desítky aut až po autobus, mám ujeto několik milionů km, vlastním a dávám dohromady několik veteránů a proto ze své pozice se nemohu zbavit dojmu, že naprostá většina těch, kteří uveřejňují v médiích testy aut, je posuzuje ze své pozice a nedokáže se vžít do průměrného člověka, který si právě takové auto kupuje. Ale to je s jiným typem auta vždy také jiný člověk.
Pokud člověk testující třeba MB GLE 350 de bydlí v činžovním domě a své auto parkuje před domem, musí ráno hledat někde dobíjecí stanici a vynáší do nebes možnost rychlonabíjení, tak to není rozhodně vzor průměrného člověka pořizující si takové auto.
Takže já bych každý test zahajoval tím, jak pravděpodobně bude vypadat obyčejný den používání toho, kterého auta s průměrným typem majitele.
Proč, když má testující osoba na pár hodin zapůjčený SUV od dealera, stráví tato osoba velkou část zkušební doby někde v terénu a znehodnotí tím průměrnou spotřebu, když skutečný majitel SUV za rok buď v terénu neujede ani 1 km, v nejlepším případě to bude třeba nějaké promile z ročního proběhu.
A takových příkladů, kdy se k případnému budoucímu uživateli nedostanou relevantní informace je mnohem více.
A k vaší výše uvedené větě o tom, jak může být výhodné dobít plung-in hybrid při krátké zastávce, jen uvedu: Zamyslete se nad tím proč si lidé kupují Plung-in hybridy? Až to pochopíte, tak už takovou větu nenapíšete.
Josef Zeman
Josef Zeman
Dobrý den, s elektromobily a hybridy mám ujeto již několik desítek tisíc km a v současné době vlastním MB GLE 350 DE, se kterým mám najeto 14 tis. km.
Myslím si, že je nutné nejen uvádět, ale velmi zdůrazňovat, za jakých podmínek se auto testuje. TZV auta do zásuvky jsou, z hlediska spotřeby el. proudu a tedy dojezdu, velmi háklivé na vnější teplotu. Například s mým GLE při venkovní teplotě je dojezd (mimo dálnici):
20 st.C. = 110 km
10 st.C = 95 km
0 st. C = 80 km
-5 st. C = 72 km
-12 st.C = 65 km
Pro neznalé: Pokud není chladící okruh spalovacího motoru ohřátý, vnitřek vozu je vytápěn elektřinou. Jenže to není vše. Aby mohl trakční akumulátor podávat nejlepší výkon, musí se v zimě také ohřívat a to se děje také elektřinou. Takže největší spotřebu na el. proud bude mít auto při nízkých teplotách a častého stání ve městech. Nejmenší spotřebu potom bude mít při teplotách 20-25 st.C a jízdách po silnicích druhých a třetích tříd, tedy při rychlostech 60-80 km/hod. Není možné věřit například tomu, že nejmenší spotřebu bude mít el. auto ve městě, protože častěji brzdí a tedy vyrábí elektřinu rekuperací. Pisatel v tomto případě pomíjí také častější rozjezdy a to, že elektromobil či hybrid není schopen brzděním vyrobit více elektřiny, než spotřebuje při rozjezdu. Fakt to není perpetum mobile!
O tom, že hybrid, který majitel může přes noc nabíjet doma skutečně nepotřebuje nabíjení stejnosměrným proudem v superchargerech jsem již psal jinde. Nicméně se tato možnost stále u Mercedesů testujícími osobami vyzdvihuje. Hybrid si přece kupuje ten, který logicky uvažuje, že až mu dojde elektřina, nebude hledat nabíječku, nebude u ní stát několik desítek minut, nebude za elektřinu platit více než za naftu, nebude si rychlonabíjením zkracovat životnost drahého aku, ale jeho auto samo přepne pohon na naftu nebo benzín a v mém případě budu mít před sebou ještě 1000 km bez tankování.
Josef Kondelík
Josef Kondelík
A redaktoři budou stejně vyzdvihovat rychlonabíjení u hybridů. Je to marné. Je to marné. Je to marné. To by nejdříve museli pochopit rozdíl ve způsobu používání čistých elektromobilů a hybridů.

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nejživější diskuze