Kompaktní elektrický crossover Kia Niro EV jsme už testovali a nyní se zaměříme na to, jak si vede po stránce spotřeby. Předchůdce byl v tomto ohledu skvělý, protože původní e-Niro patřilo mezi nejúspornější elektromobily na trhu. Nová Kia Niro ale mírně vyrostla, takže vyvstává otázka, zda si svoji úspornost udržela.
TEST: Kia Niro EV (2022) - Znovu a ještě lépe
Technické parametry Kia Niro EV (2022) EV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 420 × 1 825 × 1 545 mm, 1 757 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 150 kW, 204 koní, točivý moment: 255 Nm |
| Baterie | 64,8 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 77 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,2 kWh / 100 km, dojezd: 460 km |
| Cena od | 1 294 980 Kč |
Kia Niro EV se prodává už jen s větší baterií (předchozí generace měla ještě variantu 39 kWh) a má celkovou kapacitu baterie 68 kWh, jak si můžete přečíst v katalogu výše. Z toho je využitelných 64,8 kWh, což zajišťuje teoretický dojezd podle WLTP 460 kilometrů a udávaná kombinovaná spotřeba dle stejné normy je 16,2 kWh/100 km. Městský dojezd v cyklu WLTP pak je 604 km. Základní výbava Active začíná na částce 1 109 980 Kč, ale současná akční cena je 909 980 Kč.
Palubní počítač elektromobilu Kia Niro EV ukázal spotřebu 14,5 kWh/100 km.
Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač elektromobilu Kia Niro EV ukázal spotřebu 14,5 kWh/100 km. Venkovní teplota se během okruhu pohybovala mezi 21 a 28 °C.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát. Pokaždé v jiném směru a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na 12,9 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to 17,15 kWh/100 km, a při dálniční rychlosti 130 km/h spotřeba stoupla na stále hezkých 20,15 kWh/100 km.
Reálná spotřeba vyšla na 16,3 kWh/100 km.
Za celý test spotřeby jsem ujel 174,8 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Celkově šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to bylo celkem cca 26 kilometrů a spotřeba tam byla 14,4 kWh/100 km podle palubního počítače. Zbytek tvořily dálnice a okresky, ale mírně převažovaly dálnice, které tvořily cca 45 % z celkové délky testu. Palubní počítač ukázal za celý test 15,5 kWh/100 km. Celkem Kia Niro EV odebrala 28,497 kWh, takže reálná spotřeba vyšla na 16,3 kWh/100 km.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 26,1 km) | 14,44 kWh/100 km | 448 km |
| Mimo město (90 km/h) | 12,9 kWh/100 km | 502 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 17,15 kWh/100 km | 377 km |
| Dálnice (130 km/h) | 20,15 kWh/100 km | 321 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 14,5 kWh/100 km | 446 km |
| Celý test (174,8 km) podle nabíjení | 16,3 kWh/100 km |
Venkovní teplota se během okruhu pohybovala mezi 21 a 28 °C. Během celého testu to pak bylo v rozmezí 16 až 28 °C.
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 64,8 kWh.
Komentář autora ke spotřebě vozu Kia Niro EV
Kompaktní crossover Kia Niro EV potvrdil, že má efektivní techniku, stejně jako předchůdce. Kiu e-Niro jsme testem Zaostřeno na spotřebu prohnali v zimních teplotách, takže čísla byla vyšší, ale v příznivějších teplotách jezdila s podobnou spotřebou jako nová generace. Možná trochu úsporněji, ale rozdíl odpovídá nárůstu velikosti auta. Jsem zvědavý, jak si v tomto ohledu povede nová Kia EV3, která má podobné technické parametry i velikost.
Na novém Niru oceňuji, že si zachovalo regulaci rekuperace pomocí pádel pod volantem a oproti předchůdci přidalo režim nejvyšší rekuperace, tedy i-Pedal. V tomto režimu lze tedy vůz řídit pouze jedním pedálem, což využijete zejména v městském provozu a kolonách obecně. Naopak při jízdě po zvlněných okreskách se často hodí režim plachtění bez rekuperace. Zde je sice i v režimu „plachtění“ minimální rekuperace, ale to je vlastnost většiny moderních elektromobilů, když už pádla pod volantem mají.
Celkově je tedy Kia Niro EV povedený elektromobil, který nabídne solidní prostor pro posádku i zavazadla, ale zároveň dokáže jezdit úsporně, díky čemuž dosahuje dlouhého dojezdu. Podle mě je trochu škoda, že v nabídce už není menší varianta baterie, protože při těchto hodnotách spotřeby by mně osobně stačila. Proto oceňuji, že nedávno představená Kia EV3 bude mít v nabídce i verzi s baterií 58 kWh, přičemž zároveň nabídne i verzi s velkou baterií o kapacitě 81 kWh.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
