Jihokorejský zázrak, jak tento vůz kolega v testu nazval, tedy Kiu e-Niro, už jsme v redakci také měli. Tak se pojďme podívat, jak je na tom tento prostorný elektromobil s dlouhým dojezdem a relativně příznivou cenou po stránce spotřeby.
Kia e-Niro
Technické parametry Kia e-Niro 64 kWh
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 375 × 1 805 × 1 560 mm, 1 812 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 150 kW, 204 koní, točivý moment: 395 Nm / 3 600 ot/min |
| Baterie | 67,1 kWh (64 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 75 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | ?, dojezd: 455 km |
| Cena od | 1 199 980 Kč |
Jak se můžete podívat výše v katalogu, Kia e-Niro má baterii o využitelné kapacitě 64 kWh, která zajišťuje teoretický dojezd podle WLTP krásných 455 kilometrů. Udávaná kombinovaná spotřeba je 15,6 kWh/100 km. Cena startuje na 1 149 980 včetně DPH, ale jde o verzi s menší baterií o nižší kapacitě 39,2 kWh. Cena testované verze s větší baterií je 1 249 980 Kč včetně DPH a jde prakticky o plnou výbavu, ke které lze připlatit jen metalický/perleťový lak za 15 000 Kč a kožený paket za 35 000 Kč.
Palubní počítač Kie e-Niro ukázal velmi pěknou spotřebu 15,1 kWh/100 km.
Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač Kie e-Niro ukázal velmi pěknou spotřebu 15,1 kWh/100 km.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, je spotřeba krásných 13,6 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to téměř o 5 kWh více a při dálniční rychlosti 130 km/h už je nárůst spotřeby výraznější. Podle palubního počítače si auto řekne o cca 22,6 kWh/100 km.
Za celý test jsem ujel 1 068 km, během kterých jsem vyhodnocoval i skutečnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Nutno dodat, že většina z toho byla po dálnici, protože jsem během testu jel trasu Beroun – Havířov a zpět. Palubní počítač za celý tento úsek ukázal hodnotu 19,5 kWh/100 km, ale celkem do auta „nateklo“ 223,307 kWh, takže spotřeba vyšla na 20,91 kWh/100 km.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 62,6 km) | 17,86 kWh/100 km | 358 km |
| Mimo město (90 km/h) | 13,55 kWh/100 km | 472 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 18,25 kWh/100 km | 350 km |
| Dálnice (130 km/h) | 22,55 kWh/100 km | 283 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 15,1 kWh/100 km | 423 km |
| Celý test (1 068 km) podle nabíjení | 20,91 kWh/100 km |
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 64 kWh.
Komentář Marka Tomíška:
Například po nabití v Hradci Králové na 100 % bych dojel do Havířova úplně v pohodě.
Test probíhal ještě v nízkých teplotách většinou mezi 0 až 10 °C (občas i pod nulou), což ovlivnilo zejména městskou spotřebu, ale ne tak výrazně jako u aut z předchozích dvou testů spotřeby. Vypadá to, že Kia má povedené tepelné čerpadlo a systém vytápění je stejně efektivní jako celý pohon vozu. Právě na dlouhé trase jsem si mohl vyzkoušet, že i v teplotách mírně pod nulou je dojezd pořád velmi dobrý. Například po nabití v Hradci Králové na 100 % bych dojel do Havířova úplně v pohodě, i kdybych nezastavoval na jídlo a nabíjení v Olomouci. Ale když jsem měl hlad, tak jsem to samozřejmě s nabíjením spojil.
Velmi povedený je systém plynulé regulace rekuperace pomocí pádel pod volantem.
Velmi povedený je systém plynulé regulace rekuperace pomocí pádel pod volantem. Ta má tři stupně, ale funguje i tak, že když mám jako výchozí nastavené neutrální plachtění a potřebuji brzdit, stačí podržet levé pádlo a po dobu držení je maximální rekuperace, se kterou i vozidlo zastaví bez šlápnutí na brzdu. Po povolení levého pádla se nastavení vrací na původní hodnotu. Toto jsem já osobně používal nejčastěji.
Kia e-Niro je tedy velmi úsporná, i přestože je výrazně větší než předchozí dva testované vozy a má potenciál být rodinným autem. Spotřebou byla ale srovnatelná s vozy o třídu až dvě menšími, v některých parametrech je i předčí. Takže i z pohledu spotřeby by se dal použít kolegův nadpis z testu – Jihokorejský zázrak.
