Využili jsme příležitost a díky nizozemskému dealerovi značky BYD Louwman (ano, známe jej i v Praze) jsme okusili vrcholné provedení plně elektrického sedanu střední třídy BYD Seal s pohonem všech kol a výkonem 530 koní. Ten se nápadně podobá jak vrcholné verzi Tesly Model 3 Performance, tak BMW i4 M50. První otázka se tedy přímo nabízí: je čínské proudnicové auto od nejambicióznější automobilky světa tak dobré, jako oba konkurenti z USA a Evropy? A jak dopadne při porovnání ceny a výbavy?
Jaký je čínský dynamický sedan BYD Seal? A mají se tradiční automobilky bát?
Zatímco na fotografiích z některých úhlů vypadá BYD Seal až poněkud přehnaně snížený a agresivní, naživo je dojem z přídě, která jistě jen náhodou připomíná Porsche, velice působivý. Při předobočním pohledu působí karoserie dynamicky, přiměřeně naléhavě a díky vycizelovaným detailům i celkem originálně. Jak je v Číně zvykem, i zde hraje velkou roli světelný design a nutno dodat, že čtveřice paralelních svítících siluet v každém rohu nárazníku, vytvářející iluzi 3D efektu, vypadá po čertech dobře. Ani zde nechybí obří logo BYD, které dává čínským zákazníkům šanci vůbec se vyznat ve stovkách značek, brázdících tamější silnice, a ideálně si to správné také zapamatovat.
Pod silně svažitou kapotou našli konstruktéři místo pro frunk o objemu 53 l. To je sice o trochu méně, než u Tesly, ale na nabíjecí kabely i základní příslušenství to stačí bez problémů. Navíc třeba BMW i4 žádný frunk nemá. Objem se navíc neliší u verze s pohonem zadních nebo všech kol, čili vás nečeká při výběru nepříjemné dilema.
Dojmy z bočního pohledu určují standardní 19" kola. Tento rozměr už je na takhle silném autě dnes vlastně skromný, avšak opticky pasuje velmi dobře a pochopitelně čím menší kola, tím lépe pro spotřebu, komfort i životnost podvozku. A také pro nákup nových pneumatik. Nezvykle výrazné jsou obloukové prolisy, které dávají jasně najevo, že optimálnímu proudění vzduchu kolem auta byla věnována pečlivá pozornost. A nechybí ani parádičky ve stylu vyjížděcích klik á la Tesla Model S či autorizační plošky pro přístup do auta s pomocí NFC čipu. Kde? Na horní hraně zrcátek. A nakonec lekce marketingu; ozdobný kontrastní prvek na předním blatníku zdobí nápis BYD design. Vzpomínáte, kolik evropských aut tu mělo nápis Design by Pininfarina, Bertone nebo jinou věhlasnou marku? Tady jen doplňme, že za design je tu zodpovědný Němec Wolfgang Egger, bývalý designér Alfy Romeo a šéfdesignér Audi, podepsaný pod skvosty typu Alfa Romeo 156, 166 či 8C.
BYD Seal oba jmenované konkurenty mírně překonává délkou i rozvorem, nejde ale o velké rozdíly. Došli jsme proto k zádi, která na originalitě i vybroušenosti poněkud slevila a těžko se rozhodnout, zda průběžný světelný pás, zakončený dvěma kapkami, plnými červených bodových zdrojů světla, více připomíná Mercedes-Benz, Cupru nebo znovu Porsche, čemuž by nahrával i velký, záměrně opticky zvýrazněný difuzor. Každopádně soulad uhlazené horní poloviny s vysloveně agresivním nárazníkem s falešným výdechy od brzd není ideální a mimoděk nás napadlo přísloví o honění dvou zajíců najednou. Aspoň že najdeme na zádi i trochu humoru. Vrcholná verze 4×4 se totiž honosí označením 3.8 S, což neznamená objem motoru, ale čas, za který z klidu pokoří stovku. Samozřejmě v sekundách.
Na zádi BYD, jako typicky čínského auta, také už na první pohled něco chybí. Zcela proti trendům jde totiž čistá plocha bez obřích nápisů, které navíc u starších modelů značky BYD bývaly. Tam, kde jste si dříve zdálky přečetli heslo Build Your Dreams, které bylo zároveň názvem automobilky, dnes naštěstí není nic. Jen vpravo dole decentní, chromový nápis BYD SEAL, svým provedením i umístěním opět nápadně připomínající Mercedes. A v Evropanovi rozhodně zanechávající důstojnější dojem, než jásavé nápisy přes půl zádě. Však jde také o specifickou úpravu pro evropský trh, v Číně je nápis samozřejmě na svém obvyklém, protekčním místě.
Zásadním rozdílem oproti BMW i4 je typ karoserie; zatímco němec je liftback, BYD Seal zůstal u tradiční a v Číně oblíbenější karosářské verze sedan, stejně jako Tesla Model 3. Kufr je samozřejmě limitován jak čínským pojetím, kde je jeho role méně důležitá oproti prostoru ve druhé řadě, tak právě samotnou koncepcí. Vystačit si musí se skromnými 400 litry, nevelkým vstupním otvorem, mělčím tvarem i druhým patrem. V tomto směru mají Tesla i BMW výrazně navrch, přičemž modro-bílý soupeř přidává ještě rozměrný otvor díky výklopné celé zádi. Zadní sedadla v BYD sice sklopíte, ale se stěhováním složeného nábytku tu rozhodně nepočítejte.
Nápadně nízká příď, oblá střecha i projmuté boky mají jeden důvod; vůz se chlubí špičkovým součinitelem čelního odporu vzduchu Cx 0,219. Ta se blíží Mercedesu EQS, čemuž se při pohledu na členitý povrch karoserie nechce moc věřit. Nicméně toto číslo není jak ověřit, takže spoléhejme na solidnost čínské strany.
V Evropě jsou k mání dvě verze, které se liší pohonem. Zadokolka se jmenuje poněkud překvapivě Design, plnopohonná verze si potom říká Excellence. Kapacita baterie je vždy stejná – 82,5 kWh netto, avšak pouze právě na starém kontinentu. V Číně je totiž k mání ještě základní provedení s menší baterií a výkonem 204 k, které v Evropě nekoupíte. Tady je základem 313 k na zadní nápravu, které vystřelí BYD Seal z místa na stovku za 5,9 s. Což je hodnota, ještě nedávno obvyklá u osmiválcových ředitelských sedanů. S touhle výzbrojí ujede podle WLTP až 570 km. To je proti Tesle Model 3 Long Range téměř o 60 km méně, i když má Tesla pohon všech kol a o 7,5 kWh menší využitelnou kapacitu, efektivita tedy není špičková. Potěší možnost tahat vlek, avšak 750 kg pro ten brzděný rovněž není mnoho. Tesla utáhne tunu a BMW dokonce 1 600 kg.
Baterie spolehla na chemii LFP, oproti běžným NMC tak slibuje vyšší životnost, nabíjení do 100 % bez rizika zkrácení životnosti a ještě vyšší odolnost proti zahoření. Jedná se o nožovou konstrukci BYD Blade, která kromě dalších výhod zdůrazňuje svou bezpečnost. Jednou z jejích význačných vlastností totiž je, že ani při plném provozním zahřátí nezačne při mechanickém poškození hořet. Už téměř samozřejmostí v této třídě pak je pětihvězdičkový výsledek z evropského crashtestu EuroNCAP.
Chvilku se zastavme u nabíjení. Nejvyšší rychlost totiž činí 150 kW, což je hodnota, výrazně zaostávající jak za BMW, tak za Teslou, i když BYD používá, na rozdíl od obou soupeřů, 800V architekturu. Sám výrobce k mírným rozpakům přispívá i tím, že udává nabíjení z 30 na 80 % SoC za 26 minut, což je sice pěkné číslo, ale dnes je zvykem udávat 10 až 80 % SoC. Měření zahraničních kolegů, kteří již dostali BYD Seal k velkému redakčnímu otestování, ukázalo čas 38 minut, což je hodnota, obvyklá mezi mnohem méně ambiciózními modely. Nabíjení je tedy, bohužel, velkou slabinou. Tady má konkurence citelně navrch. Abychom ale jen nekritizovali; zde nacházíme přípojku V2L, z níž lze napájet běžné, 230V spotřebiče výkonem až 3 kW. Snadno tedy posekáte zahradu na chatě elektrickou sekačkou, nebo pořežete dříví na zátop. Nemluvě o párty v přírodě s elektrickým grilem.
Vrcholem nabídky je čtyřkolka 530 k, která ke stejnému zadnímu motoru přidává ještě přední o výkonu 218 k. Ta pokoří stovku za už zmíněných 3,8 s a dosáhne nejvýše 180 km/h. Utáhne těžší přívěs, o hmotnosti až 1,5 tuny, zato se ale musí uskrovnit s normovaným dojezdem. Ten poklesl na 520 km a kontrast oproti Tesle ještě zvětšil; ta totiž udává 629 km, opět s menší baterií. Možné vysvětlení nabízí srovnání pohotovostních hmotností, protože BYD je téměř o 360 kg těžší. Výše uvedené nedostatky relativizuje cena. Ta totiž začíná na částce v přepočtu zhruba 1,15 milionu korun za zadokolku s opulentní výbavou, čtyřkolka je dražší jen o kousek, konkrétně vyjde na 1,27 milionu. A tady BYD dohání ztracené body nejen vůči BMW, mezi jehož přednosti láce skutečně nepatří, ale dokonce i proti Tesle. Ta je sice ve čtyřkolkové verzi Long Range o kousek levnější (1 203 990 Kč), avšak BYD je úplně někde jinde v úrovni standardní výbavy a především v provedení a úrovni interiéru.
Ten totiž od prvního okamžiku zahrne posádku luxusem, byť jde o poněkud pozlátkový a přezdobený, zkrátka čínský druh luxusu. Rovněž jeho estetika se místy míjí s evropským vkusem a zahrnuje smysly lesklými a pestrobarevnými plochami i tam, kde by to nutně být nemuselo. Například středový tunel spíš připomíná DVD přehrávač než něco, nač byste rádi denně koukali, byť jen periferními pohledem. Potěší ale použité materiály, a to svým zpracováním i kvalitou, byť jde většinou o koženku místo kůže. Zde se také stále nezanevřelo na chrom, který už se stává v evropských autech téměř sprostým slovem.
Všechno na sebe uvnitř navazuje a působí, zároveň je ale cítit ale je jistá přeplácanost a absence jednoticícho stylu. Tak trochu, jako když pejsek s kočičkou vařili dort; věděli, co všechno je dobrého, ale svou snahu poněkud přehnali a výsledkem je, místo delikátní pochutiny, trochu přepestrá směs slohů, křivek a barviček. Do toho zapadá infozábavní centrum, postavené na androidu, které funguje svižně a ochotně. Designově to opět není nic zvláštního, ale možností ovládání a přizpůsobení je spousta, včetně možnost rozdělit širokoúhlý displej na dvě části a v každé z nich pustit jinou aplikaci. Výhrady máme k navigaci, která neumí automaticky hledat nabíjecí zastávky, což je dnes už také prakticky samozřejmost.
Usednutí za volant provází jeden velice nepříjemný okamžik. Urostlejší Evropan, když si nastaví volant a sedadlo podle sebe, totiž narazí pravým kolenem do levého spodního rohu centrálního displeje. A to je velmi nepříjemné jak pro řidiče, tak pro displej, který zjevně není natolik masivní, aby stoicky snášel denodenní okopávání. Naštěstí existuje rychlé a nezvyklé řešení; tlačítko na volantu přetočí velkou obrazovku do svislé polohy a rázem je místa habaděj. Displej pak ovšem hodně zasahuje do zorného pole a mít na palubní desce obří tablet na výšku není v tomto případě nic moc hezkého. Příliš neoslní ani grafika volně stojící obrazovky, suplující přístrojový štít. Totéž platí o head-up displeji, který se sice promítá na čelní sklo (žádná laciná náhražka s průhlednou plexi destičkou), avšak nabízí rovněž pouze základní grafiku a menší rozměry. V praxi je ovšem dostatečně jasný a kontrastní a plní svůj účel dobře.
Výraznou převahu nad Teslou BYD získává díky pohodlným sedačkám s výrazným bočním vedením v bederní oblasti a perforací, odvětráváním plus masáží. U spolujezdce navíc nechybí úchyt Isofix. Jsou po čínsku měkké, takže sportovní ambice příliš nepodporují, na dlouhé cesty se ale hodí velmi dobře. Nešetřilo se ani na odkládacích prostorech, kterých je skutečně dostatek a středová konzola je nabízí dokonce ve dvou patrech, nechybí ani zdvojená indukční nabíječka mobilů s výkonem 15 W. Pohodu by měl umocnit prémiový soundsystém Dynaudio s 12 reproduktory, podobné ambice má obří střešní okno, dosahující až nad zadní sedadla. Zde se ovšem šetřilo na nesprávném místě, protože ji, na rozdíl od levnějších modelů stejné značky, nelze zatmavit ani zaclonit. Naštěstí je její prosklení silně zabarvené.
Vzadu čeká odpověď na otázku, proč je tak malý kufr. Zde se totiž, opět zcela po čínsku, přímo hýřilo podélnými centimetry. Ve druhé řadě si i urostlý pasant dá nohu přes nohu, což je při celkové délce auta 4,8 m pro Evropana téměř neuvěřitelné. Stejně jako fakt, kterého jsme si už všimli v několika jiných čínských autech; tady se ve druhé řadě na materiálech oproti té první nešidí. Takže žádné tvrdé plasty tam, kde jsou vepředu měkké, zde nehrozí. A samozřejmostí je i obří, superměkká loketní opěrka. Škoda, že i zde si architekti pomohli k většímu místu nad hlavou nízkým sedákem, takže s podepřenými stehny tu nepočítejte. Minusové body si zaslouží i nemožnost zastrčit nohy zezadu pod přední sedadlo.
První kilometry za volantem překvapivě silně připomněly modernizovanou verzi Tesly Model 3. Jízda je poměrně komfortní, i když tu chybí vzduchové pérování, hlavně tlumení nerovností potěší. Na plavnou jízdu, srovnatelnou s německou prémií, se tu ovšem moc nehraje. Další silnou stránkou a lekcí Tesle je nadprůměrné odhlučnění, které mj. zcela potlačilo zvuk obou motorů. O to víc jsou slyšet nejrůznější kuňkající a nepříjemná akustická upozorňovadla, která sice lze vypnout, ale samozřejmě se při dalším startu auta zase aktivují. Auto samo od sebe jen minimálně rekuperuje, a to i v případě, že v menu nastavíte její vyšší úroveň. Pádla pod volantem se nekonají a ve městě se neustálému používání brzdového pedálu nevyhnete. Ten je však velice citlivý.
Výhled z vozidla je díky vyššímu posezu dobrý, ačkoliv silně skloněné sloupky naznačují opak. Dálkové cesty zase usnadňuje soubor jízdních asistentů, zhruba odpovídající autonomní jízdě druhé úrovně (adaptivní tempomat s funkcí stop&start, samočinné vedení v pruzích), ovšem ne vždy jde aktivovat a ne vždy je dokonale jasné, proč. Pokud se rozhodnete prásknout do všech 530 koní, zažijete impozantní zatlačení do sedadla, ovšem v zápětí se ozve neosobní umělý hlas, který vás upozorní na překročení rychlostního limitu. Start z místa ovšem není tak brizantní, jako třeba v Tesle.
Pokud se vydáte na dálnici, tak už na nájezdu pocítíte čitelný podvozek bez velkých náklonů, který se pocitově také vyrovná Tesle. Hezky se tu dávkuje plyn, byť namapování elektronického pedálu je oproti Tesle pozvolnější a vyvolává subjektivní pocit trochu horší dynamiky. Oproti BMW ale BYD jde za plynem pro změnu mnohem svižněji. Ve vyšších rychlostech se ovšem mění dojmy z odhlučnění, které propouští dovnitř více hučivých zvuků, než bychom čekali. Hlavně kola jsou slyšet zřetelně, což je prubířský kámen každého akustika. Odhlučnění podběhů je totiž tím největším problémem. I zde se ale projevuje dobrý komfort a pochopitelně i dost síly k řešení téměř každého problému. Výsledný dojem není sportovní, spíše komfortní.
BYD Seal je dobrý indikátorem rychle stoupající technologické úrovně svého výrobce a také toho, jak se její nabídka více a více přizpůsobuje evropskému vkusu, byť se s ním zatím zcela neprotla. Vztyčujeme ale jasný, varovný vykřičník evropským i americkým automobilkám; doby vysmívaných pseudoaut jsou pryč, Čína už umí a zlepšuje se mnohem rychleji, než jmenované dva regiony. Jak je u výrobků z rozvojových regionů zvykem, okouzlují poměrem ceny a výbavy a zde to není jinak. Mezi doplňky nechybí vůbec nic, zač se u evropské prémie připlácejí statisíce. Auto je pohodlné, tiché, jezdí velmi evropsky.
Odpustit musíme menší kufr, slabší nabíjení (i přes 800V technologii) i efektivitu, stejně jako nepříliš evropský vkus při zdobení exteriéru (i když právě Seal je v tomto ohledu na čínské poměry velice decentní) i zařizování interiéru. Řidiči se tu také, pro nás nezvykle silně, dává najevo, jak je čím dál méně důležitý. Svědčí o tom doslova kakofonie nejrůzějších, vesměs velmi nepříjemně znějících varovných gongů i promluv umělého hlasu. Vyřešit je také třeba filozofickou otázku, nakolik jste ochotni akceptovat výrobek ze země komunistické diktatury i fakt, že vás jeho prostřednictvím pravděpodobně špehuje. Jak moc je to pro vás důležité, je ovšem na vás.
Technické parametry BYD SEAL Seal AWD
Kompletní specifikace| Konstrukce | sedan, 4 800 × 1 875 × 1 460 mm, 2 185 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 390 kW, 530 koní, točivý moment: 670 Nm |
| Baterie | 86 kWh (82,5 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 150 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | ?, dojezd: 520 km |
| Cena od |
Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz
Jako ultimativní test pro čínské vozy doporučuji přehrátí jednoho dílu medvídka pú jak v češtině tak v čínštině infotainmentem, aby se ověřilo, že vozidlo pak vůbec pojede, případně jakou kakofonii na řidiče spustí.