První dojmy z elektrické Pumy Gen-E vám již přinesl kolega Marek. Tehdy si pochvaloval vnitřní prostor, efektivitu i spotřebu. Tu jsem ještě prověřil v seriálu Zaostřeno na spotřebu, kde vůz vykázal velmi dobré výsledky. Modelová řada Puma přitom vůbec poprvé dostala elektrickou verzi, ale je vidět, že ačkoliv ji výrobce věnoval velkou pozornost, v nabídce je pouze s jednou kapacitou baterie a výkonem 168 koní. Po vzhledové stránce pak takřka nelze poznat, že před vámi nestojí verze na klasické palivo. Kromě registrační značky s písmeny „EL“ prozradí náklonost k životnímu prostředí například to, že chybí přední mřížka chladiče. U elektrické verze je plně zaslepená a drobnou změnou je i upravený přední nárazník a zářivá barva karoserie Electric Yellow.
Technické parametry Ford Puma Gen-E
Kompletní specifikace| Konstrukce | crossover, 4 215 × 1 820 × 1 535 mm, 1 563 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 123 kW, 168 koní, točivý moment: 290 Nm |
| Baterie | 54 kWh (43 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 13,1 kWh / 100 km, dojezd: 376 km |
| Cena od | 749 900 Kč |
Ford Puma Gen-E dorazila do testu ve vyšší výbavě Premium. K dostání je taktéž speciální edice Sound Edition, která dle ceníku vychází o dalších 20 tisíc korun dráže než testovaná verze, která bez akční slevy stojí 755 tisíc Kč. Puma sama o sobě patří do segmentu kompaktních crossoverů/hatchbacků, kde konkuruje například Volkswagenu ID.3 nebo MG4. Ačkoliv vůz stojí na platformě spalovací verze, nabízí nečekaně velký zavazadlový prostor s objemem 566 litrů, čímž překonává všechny konkurenty. Významnou měrou k tomu přispívá prostor pod podlážkou, který se u elektrické Pumy zvětšil a získal název Gigabox, zatímco u spalovací verze jej Ford nazývá Megabox. Toto významné zvětšení přišlo díky absenci výfukového systému.
Navíc Ford přidal i přední kufr o objemu 40 litrů, což je perfektní způsob, jak uložit nabíjecí kabely jinam než do zadního kufru. Po usednutí do kabiny je znát, že elektrická verze nabídne více místa pro posádku než spalovací. Chybí tady totiž řadící páka a středový tunel je prostornější. Jedno negativum se zde ale najde. Tím je vyšší podlaha, ve které je uložena baterie. Tím ubyl prostor pod předními sedadly ve spodní části, kam se o dost hůře zasouvají nohy zadních cestujících. Jinak ale testovaný vůz cením za velmi lehké ovládání palubních funkcí, velmi dobrý odpich z místa a skvělý výhled. Největší předností je ale pohonné ústrojí, které sice disponuje baterií s využitelnou kapacitou pouze 43 kWh, ale i to bohatě stačí na kombinovaný dojezd 340 km. Nevýhodou bude v zimě hlavně to, že ani za příplatek nejde zakoupit tepelné čerpadlo.
Zatímco tedy v létě bude spotřeba příznivá a ani klimatizace neodebere takovou porci kilometrů z dojezdu, v mrazivém počasí lze očekávat nejen vyšší spotřebu, ale i nižší dojezd. Výkon 168 koní postačuje na většinu jízdních situací, ale na nějaké závodění to rozhodně nebude. K dispozici jsem sice měl i několik jízdních režimů (Eco, Normal, Sport a další), ale ani v tom nejostřejším nastavení se Puma Gen-E nechovala vyloženě sportovně. V zatáčkách působila stabilně a jistě, i když při vyšším jízdním tempu byla cítit mírná nedotáčivost, což je typické pro vozy s pohonem předních kol. A nebyla by to elektrická verze, aby nenabízela možnost rekuperace. Sice pod volantem nenajdete klasická pádla, ale místo nich Ford instaloval do voliče směru jízdy písmeno „L“. To stačilo stisknout a vůz začal brzdit. Úplně do nuly ale Puma nezastaví, k tomu je totiž potřeba propátrat palubní menu a aktivovat ovládání jedním pedálem.
Ford se hrdě chlubí tím, že Puma Gen-E dokáže jezdit za cca 13 kWh na 100 km podle WLTP. Takto nízká čísla nenabídne skoro žádný aktuálně prodávaný elektromobil, pokud se nebavíme o vozech typu Dacia Spring atd. A zatímco v testu spotřeby jsem se snažil jezdit úsporně a předvídavě, tentokrát jsem nebyl brzdou provozu a celkově během týdne ujel skoro 800 km, z čehož byla dobrá polovina ujeta na dálnicích. K tomu se přidaly extrémní letní teploty, které často přesahovaly 30 °C. Kabinu jsem tak musel často hodně vychlazovat. Ve výsledku se elektrický Ford dokázal dostat na průměrnou spotřebu 15 kWh na 100 km, což by při výše uvedené využitelné kapacitě baterie znamenalo dojezd necelých 300 km.
Aby vše fungovalo na jedničku a nebyl problém s technikou, Ford se rozhodl pro ochranu baterie vozu pomocí tzv. velkých bufferů. Tím prodlužuje její životnost a snižuje degradaci. Aktivní termomanagement se pak stará o optimální teplotu baterie, a to i během cesty na nabíjecí stanici. Řidič má před sebou ukazatel teploty baterie a zatímco při testu spotřeby byla teplota přesně v polovině měřiče, tentokrát se baterie při teplotách 30 °C zahřívala výrazně více. Marně jsem tak přemýšlel, jak by se dala snížit. Bylo přitom úplně jedno, zda jedu velmi pomalu ve městě, nebo rychleji na dálnici. Mezi další negativa se řadí nižší nabíjecí výkon – na rychlonabíjecí stanici lze dobíjet výkonem max. 100 kW, což ale při takto malé kapacitě baterie znamená, že z 10 na 80 % bude nabito za 23 minut.
Musíte mít ale baterii ideálně předehřátou/vychlazenou, což lze provést výhradně skrze zadání nabíjecí stanice do navigace vozu. Současně však kvituji, že navigační systém celkem přesně odhadne, s kolika % v baterce dojedete do cíle. A kdyby to snad přestalo vycházet a dojezd by nevystačil, auto vám v průběhu cesty spustí varovnou hlášku a nabídne mezizastávku k nabíjení. I taková drobnost se počítá a Ford má za ni plus. Celkově je Ford Puma Gen-E povedeným městským elektromobilem, který navzdory menší kapacitě baterie ujede stejně jako někteří konkurenti s baterií o kapacitě přes 50 kWh.
Potěší i dobře tvarovaná přední sedadla, dost místa především vpředu a objemné úložné prostory. Do budoucna by to ale chtělo verzi s delším dojezdem a vyšším výkonem.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
Jinak je to prima, že je takové auto již od 699 tis. Kč. To kvituji.