Není to nová myšlenka, například v Sovětském svazu se testovala už před válkou v podobě úspěšně nasazovaných nákladních trolejbusů. Po ní se vtělila do různých typů nákladních aut s trolejovým pohonem. Vznikl mj. sedlový tahač, valník a hned několik různých sklápěčů. Asi nejznámější je těžký důlní sklápěč MAZ-525 (viz titulní foto), který se dočkal praktického testování v dolech. Tam se osvědčil, až na ten detail, že se každý den nakládalo jinde a bylo potřeba neustále přestavovat trolejové vedení. Proto si pozdější typy, například 70tunový dempr BeLAZ 7524-792, ponechaly i původní velký diesel. Tento typ se úspěšně uplatnil na Kuzbasu, proto vývoj pokračoval 110tunovým typem BeLAZ-75191 v 80. letech. Jenže tím to také skončilo z ekonomických důvodů.
Nápad nezapadl a rudné doly v rakouském Erzbergu od loňska úspěšně provozují stotunový dempr Liebherr T236, napájený z trolejí. Ten by měl ušetřit tři miliony litrů nafty ročně a zkušební 500metrová trať se postupně rozroste až na 5 km.
Podobným způsobem už se konstruktéři několik desetiletí snaží vyřešit i snižování emisní zátěže z dálkové kamionové dopravy. Nejdál se dostala Scania, která ve spolupráci se Siemensem v roce 2016 vybudovala ve Švédsku dvoukilometrový zkušební úsek, vybavený dvojicí souběžných trolejových vedení. Kvůli vyšším rychlostem už nemohlo jít o klasický trolejbusový jednoduchý vodič, ale o kompenzované řetězovkové vedení. A změnily se i sběrače; místo tyčových, vyžadujících přesnou manipulaci a rovněž nevhodných pro vyšší rychlosti, nastoupila paralelní dvojice pantografů. Protože zkoušky probíhaly úspěšně, začaly se napřesrok budovat zkušební úseky na několika místech Německa, včetně desetikilometrové štreky u frankfurtského letiště.
Aktuální podoba systému počítá s částečným trolejovým provozem, kombinovaným s jiným zdrojem (malý diesel či trakční baterie) pro poslední míli či nezatrolejované úseky. Ideálně tedy mezi velkými logistickými centry nebo terminály, případně na vytížených úsecích dálnic. Baterie se samozřejmě dynamicky dobíjí, sběrače jsou zkonstruované tak, aby se v případě jakékoliv mimořádnosti (například vyhýbání překážce, vybočení z trasy či prostě jen předjíždění) okamžitě stáhly a pohon se automaticky přepne na vlastní zdroj.
Na další úsek, vybudovaný u severoněmeckého Lübecku, se vydal technologický youtuber Tom Scott a nechal se svézt hybridním kamionem na zatrolejované části. Ta je v provozu už 21 měsíců a za tu dobu již stačila ověřit, že při použití tramvajového napětí (750 V stejnosměrných) je elektromagnetické rušení dokonce menší než u samotných tramvají. S budováním sloupů podél dálnic údajně nemají problém ani policisté, ani záchranáři. Jízda je prý tichá, dynamická a vše funguje tak, jak má. Podobné řešení vypadá životaschopně a kdyby se podařilo takto zatrolejovat dvě třetiny německých silnic, mohla by se tímto způsobem realizovat veškerá těžká doprava, samozřejmě včetně VHD. Technicky se tedy problém zdá být vyřešen, teď dojde na ekonomické rozvahy.
Pro úplnost dodejme, že nadzemní trolejové vedení není jediný způsob, navržený pro nejefektivnější způsob dopravy bez lokálních emisí. Konsorcium Alstom/Volvo totiž paralelně pracuje na odběru z vodičů, umístěných ve vozovce. Ty by byly pomocí indukčních smyček aktivovány pouze v okamžiku průjezdu kamionu, byly by tedy zcela bezpečné i při dotyku. Ostatně obdobný systém používají tramvaje Asltom už v několika městech na světě včetně Dubaje. Výhodou by samozřejmě byla eliminace nepříliš vzhledných sloupořadí a trolejí, mezi minusy je třeba počítat násobně nákladnější instalaci takového systému a o několik řádů vyšší náklady na údržbu. Tak uvidíme, zda se tato alternativa prosadí.
