Renault v posledních letech zásobuje autosalony krásnými koncepty, z nichž se později stávají sériové modely, jako třeba Morphoz z roku 2020, který se časem přetavil v sériový Megane Electric. Ty však zpravidla stojí za pozornost nejen díky svým krásným a expresivním tvarům, ale také kvůli tomu, co skrývají uvnitř. Nejnovějším příkladem je koncept Renault Emblème, chystaný ke slavnostnímu odhalení na letošním pařížském autosalonu. Ten totiž naznačuje, kterým směrem se ubírají úvahy designérů pro další generace nových Renaultů, a nahrazuje současný vidalovský styl plný ostře řezaných hran novějším jazykem, který více pracuje s oblinami a harmonií, aniž by ovšem rezignoval na překvapivé kontrasty a výrazné detaily.
Kdo zavítá na pařížské výstaviště od 14. do 20. října, bude jej čekat na stánku Renaultu 4,8 m dlouhý artefakt s nízkou střechou, kterému sice jeho tvůrci říkají shooting brake, ale mohl by být vlastně čímkoliv od obřího hatchbacku až po crossover. Chybějí mu totiž markanty, podle nichž by bylo možné jej jednoznačně zařadit. To ale vlastně vůbec nevadí, protože pokud skutečně vidíme předobraz budoucího sériového modelu, a existuje nemalá pravděpodobnost, že ano, výsledek může projít libovolným druhem a rozsahem úprav od jemných korekcí, až po přepracování celých proporcí. Jenže to by byla škoda, navíc by se pak hůře dosahoval skvělý součinitel čelního odporu vzduchu Cx 0,25. Renault s velkými modely tradičně moc štěstí nemíval, tady to ale vypadá na možný průlom. Aspoň tedy pokud by se dostatek zákazníků rozhodoval jen podle designu.
K němu přispěla pečlivá práce s obtékáním vzduchu, která zahrnula i méně obvyklá řešení typu spoileru na přední kapotě, plných kol či zpětných kamer, nahrazujících zrcátka, které se místo obvyklých stojánků schovaly do lemů předních podběhů. Nového pojetí se dočkaly rovněž pevně zapuštěné dveřní kliky. Svou roli samozřejmě sehrála i celková výška pouhých 1,52 m spolu se splývavou střechou. Elektromobil, postavený na platformě AmpR Medium, by navíc i přes svou značnou velikost neměl přesáhnout pohotovostní hmotnost 1 750 kg, což je hodnota, dnes obvyklá u modelů o dvě třídy menších.
Malá revoluce se ovšem odehrála i stran pohonu. V základu jde o elektromobil se zadním pohonem, motorem s cizím buzením o výkonu 218 k, který už známe z Meganu a Sceniku a který se obejde bez permanentních magnetů, potažmo drahého a ekologicky rizikového neodymu. Jenže tu nacházíme NMC baterii o kapacitě pouhých 40 kWh, přesto výrobce hovoří do dojezdu až 1 000 km. Vysvětlení je jednoduché; vůz je totiž ve skutečnosti plug-in hybridem, přičemž primárním zdrojem energie je palivový článek PEMFC o výkonu 30 kW, který bere níkouhlíkový vodík ze zásobníku na 2,8 kg a skýtá výslednou účinnost kolem 60 %. Zásoba vodíku sama o sobě stačí na 350 km, podobnou vzdálenost by vůz měl ujet i na samotnou baterii.
Představuje se nám tak vůbec první vodíkový plug-in hybrid, který sice zatím nedozrál k sériové výrobě, avšak dokazuje, že kombinace čistě bateriového a vodíkového pohonu je jednou z možností, jak zkombinovat výhody z obou světů. Vůz by totiž díky svým parametrům mohl i na středně dlouhé vzdálenost fungovat jako konvenční elektromobil a teprve na ty dlouhé využít výhod rychlého natankování vodíku a následného komfortního absolvování dlouhých cest. Celková uhlíková stopa by oproti současným automobilům mohla takto klesnout až o 90 %.
No nic. Třeba překvapí s R4.
Ale brečet o zlé euro 7 jim de všem stejně dobře.
Ale.krasny to je, to holt rencek umí.
Jinak mi u těch vodíkových aut vždycky přišlo divné, že nejdou dobíjet přímo. Ale i tak asi radši dobít BEV za 15 minut než hledat vodíkovou stanici.