BMW patří mezi automobilky, které stále sázejí na vodíkový pohon. A to i přes historický debakl, který s tímto palivem už jednou utrpělo. Tehdy se ale BMW pokoušelo používat vodík jako palivo do klasického spalovacího motoru, což narazilo na nepřekonatelné technologické obtíže. Nyní spoléhá na modernější palivové články, které jsou sice už dlouho ve stádiu bezproblémové funkčnosti i solidní praktické použitelnosti, ovšem narážejí na energetickou náročnost výroby a logistiky vodíku. Přesto se s nimi počítá jako s alternativou především ve velkokapacitní dopravě a podle představ některých značek i v osobních automobilech.
BMW zkouší vodík s modelem iX5 Hydrogen
Prototyp BMW iX5 Hydrogen má výrazně vylepšenou druhou generaci pohonu palivovými články s tím, že už se pracuje na třetí generaci. BMW totiž chce do konce aktuální dekády uvést vodíkový osobní automobil na trh, což jej odlišuje od konkurenčního Mercedesu, který podobné snahy loni ukončil ve prospěch bateriového pohonu. V tuto chvíli se čeká především na infrastrukturu. V době psaní tohoto článku například v Česku stále není jediná veřejně přístupná plnicí stanice vodíku, teprve se buduje první na pražském Barrandově.
iX5 Hydrogen technicky vychází z hybridní verze klasické X5 a rozložení poháněcího řetězce rovněž připomíná konvenční automobil. Palivový článek o výkonu 125 kW nahradil motor a síla putuje na zadní kola. Pochopitelně odpadla převodovka spolu s kardanovým hřídelem, elektromotor o výkonu 245 kW (333 k), převzatý ze sériového BMW iX, přímo pohání zadní kola. Budoucí zástavba druhého elektromotoru je možná, v aktuální testovací fázi ovšem není třeba. Uvolněné místo v útrobách vozu zabraly dva tlakové zásobníky na celkem 6 kg vodíku, které by měly vystačit na zhruba 500 km jízdy. Jeden se usídlil ve středovém tunelu, který byl kvůli tomu o kousek rozšířen, druhý pak místo palivové nádrže pod zadními sedadly. To znamená, že nebyl ovlivněn vnitřní prostor, který se rovná hybridní X5.
Vůz váží 2,5 tuny, tedy stejně, jako hybridní X5. Tím je tak trochu popřena očekávaná výhoda proti elektromobilu. Srovnatelný čistě bateriový elektromobil BMW iX totiž váží zhruba stejně. Zde tedy zůstává prostor pro výrazné zlepšení, s nímž BMW v příštích, výrazně odlehčených generacích, počítá. Nepoměr mezi výkonem palivového článku a elektromotoru pomáhá eliminovat vyrovnávací trakční 2kWh baterie pod podlahou kufru, která se při nižší zátěži dobíjí z palivového článku.
Za volant nás zástupci automobilky nepustili, protože se jedná o prototyp se spoustou měřicích zařízení a přístrojů. Přesto jsme si jízdu užili, hlavně díky naprostému tichu a bleskové akceleraci s nulovou prodlevou zásluhou vyrovnávací baterie. Dynamika odpovídá slibnému výkonu 333 koní, jízdní projev se z místa spolujezdce nijak znatelně neliší od hybridní verze. Vůz ještě nemá dotažené uživatelské zobrazování měření spotřeby, dojezdu, ani zbývajícího paliva v zásobníku. To vše testovacím řidičům ukazuje tablet napojený na diagnostické prostředky.
