BMW věnovalo vývoji vodíkového pohonu značné prostředky již v předminulé dekádě. Možná si pamatujete plnicí stanici u mnichovského letiště, kam se sjíždělo všech 100 v letech 2006–2008 vyrobených luxusních sedanů BMW 7 Hydrogen, protože byla jediná. Jenže použitím vodíku podobnost s dnešními trendy končila; BMW tehdy vsadilo na přímé vstřikování kapalného vodíku přímo do válců spalovacího motoru, kde docházelo ke kombinaci zážehového a detonačního spalování. To vyžadovalo z dnešního hlediska těžko představitelná opatření. Především kompletní přepracování tehdy používaného atmosférického zážehového dvanáctiválce 6.0, který uměl spalovat vodík i benzín, jenže kvůli odlišné charakteristice hoření obou médií k tomu potřeboval nejen plynule variabilní časování všech ventilů, ale i zdvih těch sacích. Výsledkem byl podstatně snížený snížený výkon noblesního V12 ze 445 na 260 k (190 kW), akcelerace z nuly na stovku za nekonečných 9,5 s a k tomu zabraná většina zavazadelníku obřím zásobníkem na kapalný vodík a jeho izolací. Vůz nesměl parkovat v podzemních garážích a po 9 hodinách od natankování se začal natankovaný vodík ohřívat, zvyšovat tlak a pomalu unikat k tomu účelu připravenou Venturiho trubicí. Tam byl proměněn na vodu a odveden do katalyzátoru. Není divu; vodík bylo při zkapalňování třeba ochladit na minus 253 °C a při skladování v nádrži jej co nejdéle udržet při extrémně nízké teplotě. BMW se vůz ani nesnažilo prodávat, ostatně těžko si lze představit, jaká by musela být reálná prodejní cena, byl jen pronajatý několika VIP osobnostem a sloužil spíše jako výkladní skříň, než nositel slibného pokroku. Těžko si totiž lze představit vyřešení výše zmíněných problémů při zachování akceptovatelné ceny.
Aktuálně to BMW zkouší s vodíkem podruhé, avšak z jiného konce. A postavilo funkční prototyp BMW i Hydrogen NEXT na základech BMW X5 a s použitím elektrického pohonu eDrive páté generace, již použitém v BMW iX3. A protože mělo ve vývoji zpoždění, spojilo se za tímto účelem s Toyotou. Tentokrát se spolehlo, jako většina ostatních, na palivové články, jejichž používání ani výroba nejsou ani zdaleka tak náročné a uživatelsky komplikované. Základní rozdíl je v náhradě zkapalněného vodíku plynným, byť rovněž extrémně stlačeným na 700 barů. Tomu odpovídá i mnohem jednodušší konstrukce tlakových zásobníků s karbonplastového kompozitu, který se obejde bez náročné tepelné izolace. Vodíkový pohon je totiž, na rozdíl od čistě bateriového elektromobilu, inertní vůči teplotním extrémům. Lze jej každopádně na 700barové plničce naplnit až 6 kg, a to během tří až čtyř minut. Technicky to probíhá velmi podobně, jako plnění CNG. Palivový článek o výkonu 125 kW/170 k i zde samozřejmě spolupracuje s vyrovnávací baterií zatím nezveřejněné kapacity, přičemž kombinací síly z obou zdrojů lze krátkodobě dosáhnout systémového výkonu 275 kW/374 k, což je jen pro zajímavost navlas stejně, jako u nejsilnějšího zážehové šestiválce, nabízeného pro BMW X5. Právě na jeho základě totiž vznikl testovací prototyp, který v mírném maskování právě vyrazil na silnice. A do stejného modelu bude příští rok zastavěna dvacetikusová předsérie, která poslouží k rozsáhlému testování ve skutečném provozu.
