Od 17. ledna 2022 jezdí v pražském provozu novinka – elektrobus Škoda E´City 36BB. Můžete se v něm projet na pravidelných linkách 154, 213, o víkendech také na lince 124. Přináším vám své dojmy, postřehy a zkušenosti z prvních dnů provozu.
Design
Design je na první pohled jednoduchý, na fotkách vypadá jako krychle na kolečkách. Dominují jednoduché a rovné linie, nejsou zde skoro žádné designové prvky, které by chtěly zaujmout a exteriér vylepšit. Ve skutečnosti a především zblízka vypadá nový elektrobus mnohem lépe než na fotografiích a nové barevné schéma PID vozidlu vysloveně sluší. Tvary vozidla jsou čisté a elegantní, dojem rovných ploch se také ztrácí. Čelní okno a malá boční okénka u řidiče mají krásné, mírně zaoblené tvary. Střešní kryty sběrače, akumulátorů a elektrovýzbroje hezky navazují na karoserii a vozidlo zaoblují. Zajímavé jsou také tvary a grafika zadních svítilen. Možná je design autobusů některých známých značek zajímavější, tvary nového elektrobusu Škoda ale rozhodně nikoho neurazí.
Interiér
Také z interiéru jsou první dojmy velmi pozitivní. Protože akumulátory jsou umístěné na střeše a trakční motor naopak pod podlahou, mohou cestující využívat celý vnitřní prostor až k zadnímu oknu. V zadní části nejsou žádné kryty motoru nebo chladiče, které by ubíraly místa k sezení nebo stání. Interiér je moderní a kvalita zpracování je standardní. Nedosahuje pověstné dokonalosti zpracování autobusů Solaris, ale na druhé straně rozhodně nevypadá odfláknutě. Záchytné tyče jsou kovové, pololesklé, velmi příjemné do ruky. Také intenzita osvětlení je tak akorát. Rozmístění a typ sedaček jsou vytvořeny podle specifikací dopravního podniku, je zde místo pro dva kočárky nebo vozíky pro invalidy.
Nástup a výstup je pohodlný a rychlý díky třem dvoukřídlým dveřím a nízké nástupní výšce 32 cm. Střední dveře jsou přesně uprostřed mezi předními a zadními dveřmi. Tím se liší od modrého prototypu, který byl představen zhruba před rokem a měl druhé dveře blíž k zadní nápravě. Nízká podlaha je v celé délce vozidla. V interiéru jsou dva monitory pro zobrazování provozních informací a kamerový systém pro bezpečnost cestujících. Rozmístění prvků informačních systémů, označovačů jízdenek a tlačítek otvírání dveří je podle zvyklostí v pražské dopravě.
Vytápění prostoru pro cestující je dostatečné, ve vozidle nebyla ani zima ani přetopeno. Praha se rozhodla u elektrobusů pro ekologické vytápění elektřinou, proto ve vozidlech není žádné přídavné naftové topení, které by produkovalo nezanedbatelné množství emisí.
Pracoviště řidiče
Kabina řidiče je oddělená od prostoru pro cestující vkusnou a moderní zástěnou. Mluvil jsem s několika řidiči a všichni si řízení a jízdní vlastnosti nového elektrobusu pochvalovali. Rozmístění všech prvků řízení je vzorné. Je možné individuální nastavení výšky volantu spolu s celou přístrojovou deskou. Před řidičem je velký dobře osvětlený digitální přístrojový štít se všemi potřebnými informacemi. Důležité informace (například rychlost jízdy) se zobrazují velkými čísly uprostřed displeje. V levé části panelu jsou graficky znázorněné informace o dveřích, vpravo informace o ujetých kilometrech, průměrné spotřebě, nabití akumulátoru atd. Za jízdy se graficky mění centrální mezikruží u rychloměru podle výkonu a rekuperace. Provedení přístrojového štítu je efektní a přitom decentní, bez zbytečných barevných výstřelků. Jako perličku dodávám postřeh, že grafické znázornění dveří odpovídá ještě prototypu, kde jsou střední dveře posunuté víc dozadu. Vytápění kabiny řidiče je výkonné, s rychlým náběhem topení.
Nic však není dokonalé, všichni oslovení řidiči poukázali na tvrdé místo na spodní straně přístrojové desky v místě doteku s pravým kolenem, které pak bolí.
Dojmy z jízdy
První dojem je velmi příjemný, vůz zaujal měkkým vypružením, díky kterému je jízda velmi plavná a příjemná. Nelze si nevšimnout větších náklonů v zatáčkách, které připomínají náklony patrového autobusu. Není se čemu divit, těžké akumulátory jsou na střeše a zvyšují těžiště vozidla. Dynamika rozjezdů je příjemná a svižná, ale nedosahuje pozoruhodné dynamiky trolejbusů. Důvod je zřejmý: u trolejbusů se energie pro rozjezd čerpá přímo z trolejí. U elektrobusů naproti tomu neúměrně svižné rozjezdy velkým výkonem zbytečně odčerpávají energii z akumulátorů, a tím snižují dojezd. Proto je maximální odebíraný proud z akumulátorů omezený a zrychlení není tak výrazné. Ale přesto je akcelerace výraznější než v autobuse se spalovacím motorem a s dynamikou jízdy bude určitě každý spokojený.
Kdo by čekal naprosté ticho ve voze, bude patrně trochu zklamán. Ve voze stále tiše šumí ventilátory topení nebo klimatizace a je slyšet bzučení elektrické výzbroje, a to i při stání na zastávkách. Při jízdě je elektrobus podstatně méně hlučný než klasický autobus, hlavně pak v zadní části, kde bývá umístěn naftový motor.
Pár slov k dobíjení akumulátorů
Pojďme se zaměřit na důležité otázky: Mají elektrobusy dostatečný dojezd? Kde se vlastně budou dobíjet? Nemůže se stát, že jim během jízdy „dojde šťáva“ a zůstanou stát? Hodí se elektrobusy pro Prahu?
Tady jsou základní fakta: nový elektrobus je vybaven trakčním akumulátorem s garantovaným dojezdem minimálně 100 kilometrů v běžném městském provozu po celou dobu záruky, která je 85 měsíců, i při použití klimatizace nebo vytápění. Hlavní dobíjení akumulátorů bude probíhat v domovské garáži Vršovice, kde je pro ně připravena nabíjecí infrastruktura. Elektrobus se dobíjí především v noci a mezi ranní a odpolední směnou. Dojezd 100 km samozřejmě nestačí na celodenní provoz od ranního výjezdu až po noční návrat do garáže. Proto je na konečných zastávkách nutné elektrobus dobít. Za tímto účelem je vozidlo vybaveno rychlonabíjením pomocí dvoupólového odpruženého pantografu umístěného na střeše v přední části vozidla. Maximální výkon nabíjení z troleje s napětím 750 V je 150 kW.
Dobíjecí stopy
Pro dobíjení elektrobusů jsou na konečných zastávkách Želivského a Strašnická vybudovány dobíjecí stopy. Na první pohled jsou to krátké, asi 60 metrů dlouhé rovné trolejbusové stopy vedoucí odnikud nikam. Napájí se z měnírny Strašnice stejnosměrným proudem s napětím 750 V. Délka stopy umožní současné nabíjení 4 až 5 elektrobusů. Na konečné Želivského, kde končí „elektrobusové“ linky 124 a 213, se zdá být vše v pořádku. Na tuto konečnou přijede elektrobus k výstupní stanici a hned o několik metrů dál začíná nabíjecí stopa, kde elektrobus může doplnit energii akumulátoru.
Jiná situace je na konečné Strašnická. Nabíjecí stopa začíná zbytečně až v půlce rovinky a je protažená až k zastávce, kde zastavují autobusy dvou linek. To je evidentně špatně. K zastávce nemůžou přijíždět autobusy, pokud současně na stejném místě nabíjejí elektrobusy. Minimálně posledních 25 metrů nabíjecí stopy nelze z tohoto důvodu využít. Tím pádem se na této stopě sníží maximální počet dobíjených vozidel minimálně o dvě. Nabíjecí stopa by mohla začínat dříve, a tím by počet současně dobíjených elektrobusů i na této konečné mohl být kolem 4 až 5. Dalším řešením je přemístit nástupní zastávku na jiné místo, například na začátek rovinky, před začátek nabíjecí stopy.
Nabíjení elektrobusu na konečných zastávkách
Aby se elektrobus mohl začít nabíjet, musí být fyzicky srovnaný s krajem chodníku. Po stisknutí a podržení tlačítka „nabíjení“ se elektrobus nejdříve srovná do roviny, pantograf se vzpřímí a kontakty se dotknou troleje. Přístrojový štít se změní, v levé části je viditelný záběr na pantograf a v pravé části se objeví informace o detailech přípravy na nabíjení. Když je vše v pořádku, nastaví se nabíjecí mód na „KONTINUÁLNÍ“ a začne nabíjení. Když bude vnější teplota nad 10° C, nastaví se mód na „NORMÁLNÍ“. V pravé části přístrojového štítu se zobrazí údaje o nabíjecím procesu: nabíjecí napětí, nabíjecí proud, předpokládaná doba do úplného nabití a procento nabití akumulátoru.
V průběhu nabíjení postupně roste nabíjecí napětí. Když se blíží úplnému nabití, je na hodnotě kolem 750 V. Nabíjecí proud se dlouho drží na hodnotě kolem 200 A, při dosažení asi 90 % nabití začíná proud postupně klesat. Když je nakonec úroveň nabití akumulátoru blízká 100 %, nabíjecí proud se blíží až k úplné nule a nabíjení se automaticky vypne. Samozřejmě se v praxi 100% nabití v průběhu přestávky nedosáhne, protože poslední procenta nabíhají příliš pomalu. Nabíjení se v naprosté většině manuálně vypne, když je přestávka u konce a je čas na odjezd.
Je nabíjení na konečných zastávkách dostatečné ?
Zdokumentoval jsem dva typické příklady:
- Linka 213. Z konečné u metra Želivského odjíždí elektrobus s 96% nabitím. Na další konečnou Jižní Město přijíždí elektrobus s akumulátorem nabitým na 88 %. Elektrobus spotřeboval cca 8 % energie akumulátoru na půl kola, na celé kolo tudíž padne asi 16 %. Z těchto údajů lze odvodit, že elektrobus může na této lince ujet pohodlně a zcela bez dobíjení plných 5 kol a zůstane ještě 20 % energie jako rezerva.
- Linka 154. Je studené ráno všedního dne, čas dopravní špičky. Před půl šestou ráno přijíždí Škodovka na konečnou s akumulátorem nabitým na 89 %. Za chvíli bez nabíjení vyráží na celé kolo dlouhé linky č. 154. Za dvě hodiny po absolvování celého kola a ujetí 42,5 km opět přijíždí. Ukazatel úrovně nabití ukazuje hodnotu 62 %, což znamená, že celkem ubylo přibližně 27 %. Přestávka je zde velmi krátká, protože vůz má před sebou půl kola a pak zatahuje do garáže. Přesto řidič spouští nabíjení a za pouhých cca 7 minut dobije na 69 %.
Oba případy ilustrují, že nabíjení na konečných zastávkách je naprosto dostatečné. Při delších přestávkách o délce 15 až 25 minut se do akumulátoru úplně doplní spotřebovaná energie za předchozí kolo. Při kratších přestávkách je to samozřejmě méně, ale celková bilance nabíjení vždy postačí na zdárné dokončení směny a zatažení do garáže, kde se pak akumulátor nabije do 100 %.
Celkový dojezd plně nabitého elektrobusu je v podmínkách mírné zimy o teplotě 3 °C s mírnou rezervou zhruba 150 km. Odpovídá to 3,5 kolům dlouhé linky 154. Samozřejmě za třeskutých mrazů se dojezd zkrátí. Naopak při teplotách kolem 15 až 18 °C, když se nebude muset topit ani klimatizovat, se dojezd adekvátně prodlouží.
Otázky, které zatím zůstávají
V zahraničí, například v Amsterdamu, kde v okolí letiště Schipchol jezdí přes 100 kloubových elektrobusů, používají ultravýkonné nabíječky o výkonu až 450 kW. Tyto dobíjecí stanice nabijí elektrobus přes speciální pantografy velmi rychle – úplně vybitý akumulátor na 80 % za pouhých 20 minut. Tento systém má i svá negativa: tyto speciální dobíjecí stanice jsou drahé a ultrarychlé dobíjení není pro akumulátory zrovna šetrné. Pražské řešení, nabíjení pomocí trolejbusové stopy je svým způsobem unikátní. Mezi hlavní výhody patří výrazně nižší náklady na dobíjecí infrastrukturu, šetrnější nabíjení akumulátorů a delší předpokládaná životnost akumulátorů.
Tento systém má ale také jednu nevýhodu: při nabíjení se elektrobusy samozřejmě nemůžou pohybovat (to ani v Amsterdamu), ale zde v Praze musí být vozidla na přímé nabíjecí stopě seřazená hezky za sebou. Když chce nabíjet další vozidlo, které zrovna přijelo na konečnou, musí se celý „vláček“ všech dobíjených vozidel pokaždé posunout o jedno místo vpřed. To znamená: vždy je potřeba ukončit nabíjení, stáhnout pantograf, popojet o jedno místo vpřed, vycentrovat vozidlo, připojit pantograf k troleji a zahájit nabíjení. Při každém „popojetí“ se ztratí asi 1,5 minuty cenného času určeného k nabíjení. Řidiči navíc musí být v kabině, aby mohli popojíždět. Při „vláčku“ dejme tomu 4 vozidel pod trolejí popojede každý elektrobus celkem 3× a celkem se zkrátí čistý čas nabíjení asi o 5 minut. A tím se dostáváme k první otázce: dobijí se akumulátory i přes toto zkrácení dobíjecího času dostatečně?
Už za několik dní začne jezdit všech 14 elektrobusů, které budou nabíjet na dvou konečných. Když se těchto 14 elektrobusů rovnoměrně rozdělí na výše uvedené 3 linky, bude šance, že se na každé konečné sejde najednou víc než 2 až 3 elektrobusy zatím velmi malá. Tím pádem se první zmíněná nevýhoda pražského systému nabíjení zatím neprojeví a tato první otázka nebude zatím příliš aktuální. Ale jak se bude řešit situace, když se snad jednou přikoupí další elektrobusy a na všech pořadích linek 124, 154 a 213 budou jezdit pouze elektrobusy? Nebude na nabíjecích stopách plno a bude stačit čas přestávek na dostatečné dobití akumulátorů? Lze vůbec všechny autobusy těchto tří linek nahradit elektrobusy?
Nebude lepší na jiných plánovaných tratích odzkoušet v zahraničí již osvědčené ultrarychlé nabíjecí stanice? Ty totiž nevyužívají jednu dlouhou a hlavně rovnou trolejovou stopu, ale dobíjecí stanice mohou být na konečných zastávkách rozmístěné v podstatě libovolně. Elektrobus přijede k dobíjecí stanici, na které může stát po celou dobu dobíjení bez nutnosti popojet vždy o jedno místo vpřed. A navíc, tyto ultraryché dobíječky dobijí akumulátory podstatně rychleji. Teprve po odzkoušení obou systémů dobíjení lze pak zvolit řešení, které bude pro pražské poměry nejvýhodnější.
Další je otázka o skutečné životnosti akumulátorů. A jak se zkrátí předpokládaný dojezd elektrobusů se „starými“ akumulátory? Bude skutečně dostatečný? A na závěr nejdůležitější otázka: budou se budovat nové tratě a kupovat další elektrobusy, když Evropská unie přestane štědře dotovat 85 % nákladů?
