Mazda MX-30 R-EV odhalila svou techniku. Je plná překvapení

U Mazdy MX-30, již od roku 2020 prodávané jako čistě bateriový elektromobil (BEV), se od počátku vědělo, že se chystá i verze s benzinovým motorgenerátorem. Tím byla také odůvodňována relativně malá kapacita baterie 35,5 kWh výchozí verze BEV. Jenže právě nyní uváděná verze MX-30 R-EV překvapila faktem, že použitou baterii dále zmenšila, konkrétně na 17,8 kWh. Vznikl tak místo očekávaného bateriového elektromobilu s prodlužovačem dojezdu (BEV + REx) klasický plug-in hybrid se solidním čistě elektrickým dojezdem 85 km. Místo zadní poloviny bateriových modulů totiž zabrala palivová nádrž o velkorysém objemu 50 l, který si vyžádala normovaná spotřeba paliva v čistě benzinovém režimu 7,6 l/100 km. Jednoduchou matematikou lze dojít k celkovému dojezdu kolem 700 km, s nímž lze počítat případně i na delších cestách, protože Mazda MX-30 R-EV nabízí jako jeden z mála PHEV rychlé DC nabíjení.

Na celou obrazovku

Jedná se o sériový hybrid bez mechanické vazby mezi motorem a koly, která vždy pohání elektřina. Ta se primárně odebírá z trakční NMC baterie Panasonic o jmenovitém napětí 355 V, po zvolení hybridního režimu nebo dobíjení baterie pak z motorgenerátoru tvořeného alternátorem přírubově spojeným s jednorotorovým motorem s rotačním pístem typu 0.8 NA 1R GE o objemu 830 cm³ a se jmenovitým výkonem 75 koní při 9 000 otáčkách. Motor se označuje také kódem 8C a vznikl evolucí a důkladným vylepšením dvourotorové jednotky Renesis 13B známé z poslední sériově vyráběné Mazdy s Wankelovým motorem, sportovního kupé RX-8. Kola potom pohání synchronní elektromotor s permanentními magnety o výkonu 170 k a točivém momentu 260 Nm dosahovaném téměř od nuly až do 4 500 otáček.

Přečtěte si také

Test Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – Projeli jsme Island unikátním Wankel-hybridem

Tyto hodnoty jsou zároveň systémovým výkonem celého vozu. A zavdávají důvod ke srovnání s výchozím modelem RX-30 poháněným pouze baterií. Ten je totiž i s dvojnásobnou trakční baterií o téměř 120 kg lehčí, takže i s nižším systémovým výkonem 143 k (a ovšem také o chlup větším točivým momentem 265 Nm) zrychluje z klidu na stovku za rovných devět sekund, tedy o desetinu rychleji než R-EV. V tomto světle je také zajímavé porovnání normovaných spotřeb, které vychází naopak ve prospěch R-EV, a to konkrétně na 17,5 vs. 19 kWh/100 km. Nejvyšší rychlost 140 km/h je ovšem pro oba modely shodná. R-EV se ovšem spokojí s DC nabíjením o rychlosti pouhých 36 kW. Důvod je nasnadě; zaprvé se jí relativně malá baterie nabije z 20 na 80 % za solidních 25 minut, zadruhé stačí pasivní nabíječka bez aktivního chlazení. Pomalé nabíjení AC je opět v obou případech třífázové s příkonem až 11 kW, takže nabije baterii za 45 minut. Baterie se navíc za chladných dní aktivně zahřívá jednotkou PTC na minimálně 15 °C. Chladit se pak začíná při 45 °C.

V základním hybridním režimu vůz udržuje nabití trakční baterie kolem 43 % bez ohledu na to, zda cesta začala s vysokým/nízkým nabitím. Tento režim se nejvíce hodí na dynamickou jízdu a je optimální na delší cesty. Ty kratší se dají naopak velice komfortně zvládat v čistě elektrickém režimu, v němž se baterie nejdříve vybije až ke spodnímu bufferu a pak se aktivuje hybridní režim udržující ovšem nabití kolem 0 % využitelné kapacity. A konečně je tu nabíjecí režim, jehož název není úplně správný, protože dosahuje kýženého stavu nabití i v případě, že je výchozí SoC vyšší než ten požadovaný. Pak se k němu dopracuje čistě elektrickou jízdu, po jeho dosažení se vůz opět přepíná do hybridního režimu. Požadované nabití lze nastavit od 20 do 100 %.

Přečtěte si také

Mazda MX-30 s dojezdem 600 km? Představuje se MX-30 R-EV – Bruselský autosalon 2023

Za pozornost stojí především Wankelův motor, který byl v sériové produkci v podobné roli nasazen poprvé. V jeho prospěch promluvila především možnost dosáhnout potřebného výkonu ve velmi kompaktním balení a s minimálními vibracemi. Motor s rotačním pístem totiž odbourává nehospodárnou fázi proměny posuvného pohybu v krouživý a navíc mu na celou pracovní fázi stačí jediná otáčka pístu. Po provedených úpravách mu navíc stačí jedna konvenční svíčka místo někdejších dvou speciálních pro každou komoru. Aplikací celohliníkového krytu se navíc ušetřilo cenných 15 kg hmotnosti. Takže zbývalo vyřešit poslední výzvu.

Wankelův motor s rotačním pístem z principu nelze dokonale utěsnit proti ztrátám oleje. Dlouholetou evolucí se podařilo tento jev významně potlačit a při klidném jezdění s maximálním využíváním bateriového pohonu vydrží olejová náplň celý servisní interval, tedy 1 rok či 20 000 km podle toho, co nastane dříve; úbytek by měl zůstat pod úrovní půl litru. Kdo však jezdí dynamicky, případně málokdy dobíjí, ten bude na potřebu doplnění oleje 0W 20 upozorněn dvoustupňovým varováním ještě před pravidelným servisem. I tento fakt je tedy třeba zohlednit, avšak interní výpočty i naše zkušenosti z testu bateriové verze BEV dokazují, že pro každodenní dojíždění s občasným výletem klidně ve čtyřech se Mazda MX-30 hodí znamenitě jak svými kompaktními rozměry, tak cestovním komfortem. A verze R-EV by tyto vlastnosti měla jedině podpořit. Praktické zkušenosti si každopádně necháme na obvyklý test, na který jsme tentokrát ještě zvědavější než obvykle.

Už proto, že při konstrukci měl být spalovací motor nastaven na konstantní pracovní otáčky, ovšem tomu zabránilo marketingové oddělení s odkazem na to, že by to nebylo řidičům příjemné a kazilo by to sportovní pocity při jízdě. Takže otáčky za jízdy kolísají...