Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV

V chladnější části roku se většina prvních jízd pro novináře koná na jihu Evropy, v posledních letech nejčastěji ve Španělsku. Je tam příjemné klima a prospívá to i hodnotám spotřeby a dojezdu. Mazda ale řekla ne! Na první jízdy s novinkou v podobě plug-in hybridu MX-30 e-Skyactiv R-EV nás vzala na drsný Island. A aby to nebylo málo, z Reykjavíku, který je na jihu, jsme vyrazili až na drsnější sever (který je těsně pod polárním kruhem) a zase zpět. Za jeden den jsme tedy ujeli přes 550 kilometrů.

Přečtěte si také

Mazda MX-30 s dojezdem 600 km? Představuje se MX-30 R-EV – Bruselský autosalon 2023

Je Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV plug-in hybrid, nebo elektromobil s prodlouženým dojezdem?

Vraťme se ale k technice Mazdy MX-30 e-Skyactiv R-EV. Napsal jsem, že jde o plug-in hybrid, ale její zařazení je sporné. A je to vidět i z označení, které vozu dala automobilka. Zatímco plug-in hybridní verzi velkého SUV Mazda CX-60 skutečně označuje jako PHEV, v tomto případě používá označení R-EV, tedy Range extender Electric Vehicle. Je to ale skutečně elektromobil s prodlouženým dojezdem? Záleží to na úhlu pohledu.

TEST: Mazda MX-30 R-EV s Wankelem pod kapotou – Na Islandu jsme vyzkoušeli všechny režimy pohonu

Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV skutečně nemá přímé spojení mezi spalovacím motorem a nápravami a Wankel motor pohání pouze generátor. To je jedním ze znaků elektromobilů s prodlouženým dojezdem. Zároveň ale jde o sériový hybrid, tedy hybridní systém, který používají i některé plug-in hybridy a dokonce i full-hybridy bez externího nabíjení. Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV ale má dokonce rychlonabíjení konektorem CCS o výkonu až 36 kW a 11kW palubní nabíječku. To je ovšem také něco, s čím se už setkáváme i u některých plug-in hybridů. Baterie pak má kapacitu 17,8 kWh a dojezd v elektrickém režimu je 85 km podle WLTP, čímž se řadí mezi nadprůměrné plug-in hybridy, ovšem ne na špičku kategorie PHEV.

Zajímavým parametrem pak je objem palivové nádrže 50 l, protože plug-in hybridy (a často i mnohem větší auta) zpravidla mívají dokonce menší nádrž na benzín. Většinou okolo 40 litrů a někdy i méně. Zkrátka toto auto svými parametry vybočuje z toho, na co jsme zvyklí. Je to ale něco, na co jsme naopak zvyklí u Mazdy. Zkrátka jde o automobilku, která jde pravdu vlastní cestou. Výsledkem ale je, že nelze jednoznačně určit, do jaké kategorie auto patří. Já osobně jej řadím spíše mezi plug-in hybridy, byť reálně je někde mezi nimi a elektromobily s prodlouženým dojezdem. A z plug-in hybridů, které znám, má rozhodně k elektromobilům nejblíže. Pokud by měla větší baterii a menší nádrž na benzín (mezi 10 až 20 litry), dalo by se jednoznačně určit, do které kategorie patří. Šlo by o jasný elektromobil s prodlouženým dojezdem.

Na celou obrazovku

Reálně ale nejde o zařazení do kategorie, ale o to, jak toto auto s unikátní technikou funguje. Máme před sebou dlouhou trasu po Islandu, která vůz pořádně prověří. Usedáme tedy do Mazdy MX-30 e-Skyactiv R-EV a vyrážíme. Na první pohled tuto verzi od plně elektrické nepoznáte. Liší se jen emblémy na předních blatnících, které jsou ve tvaru rotačního pístu, vzadu má pak plaketku e-Skyactiv R-EV. Na levém zadním blatníku je navíc víčko pro plnění benzínu.

Přečtěte si také

Crashtest Mazdy MX-30 R-EV: benzinový motor bezpečnost nezhoršil

Stejné je to i uvnitř, kde je vše stejné, pouze na středové konzoli přibyl ovladač pro přepínání jízdních režimů. Z Reykjavíku vyjíždíme po 8. hodině ráno, kdy je tu ještě tma. Za tmy jedeme přibližně hodinu a půl, než se začíná rozednívat. LED světlomety fungují dobře, včetně automatického stmívání dálkových světel, ale to je také stejné s elektrickou verzí.

Kolik ujede Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV jako elektromobil?

Máme plně nabitou baterii, nejprve tedy zkoušíme elektrický dojezd a zapínáme režim EV. Venkovní teplota je mírně nad nulou a v autě máme teplotu nastavenou na komfortních 21,5 °C. Zároveň jedeme na hrubých zimních pneumatikách (tak drsný vzorek se u nás nepoužívá), které jsou navíc vybaveny hroty. A aby to nebylo málo, z Rejkjavíku, který je u moře, mírně stoupáme do kopců, kde později přichází i šotolinové cesty, na nichž je samozřejmě i valivý odpor vyšší. V kopcích se také postupně ochlazuje a i když přímo sníh není, tak vidíme „pocukrovanou“ krajinu a zamrzlá jezírka nebo potoky. Jediné, co schází k ještě náročnějšímu testu, je dálnice. Ty na Islandu nejsou, maximální povolená rychlost je 90 km/h na asfaltu a 80 km/h na šotolině.

Po ujetí cca 53 kilometrů naskakuje spalovací motor.

I když teploměr v autě ukazuje teplotu nad nulou, máme téměř po celou trasu problém tomu věřit. Okolo totiž často vidíme již zmíněný sněhový poprašek, který by při teplotě nad nulou okamžitě roztál. Navíc tu jsou zamrzlé potůčky, které zamrzají až při teplotách níže pod nulou. Po ujetí necelých 44 km už auto ukazuje elektrický dojezd pouze 1 km, ale ten se zobrazuje ještě dalších téměř 10 kilometrů, zatímco mírně klesáme, byť ne k mořské hladině. Stav baterie přitom klesá z 22 % na 16 %, ale elektrický dojezd 1 km se nemění. Po ujetí cca 53 kilometrů ale opravdu naskakuje spalovací motor. Spotřeba elektřiny je v tuto chvíli 22 kWh/100 km podle palubního počítače.

Wankel motor se zapíná takřka neslyšně, alespoň v podmínkách, ve kterých jedeme. Buď jej přehluší hluk od hrotů na pneumatikách při jízdě po asfaltu, nebo hluk z jízdy po šotolině. Až v Česku na normálních pneumatikách a kvalitnějších silnicích tedy budeme moci vyhodnotit, jak moc rušivý je zvuk spalovacího motoru. Ale zdá se, že i v tomto směru se projev auta příliš neliší od elektromobilu. Spalovací motor je slyšet pouze při zastavení, případně při velmi pomalé jízdě po nezpevněném povrchu bez štěrku. Ostatně, motor tu běží v ideálních otáčkách mezi 4,5 a 5 tisíci za minutu, což pro Wankel nejsou nijak vysoké otáčky.

Vyplatí se nabíjení baterie Wankel motorem?

Jelikož máme v plánu přestávku na tankování po cca 200 km od Rejkjavíku, přeskakujeme prostřední režim Normal a zkoušíme druhý extrém, tedy nabíjení. Tento režim se jmenuje Charge. V tom naopak běží spalovací motor pořád a přebytek energie, který se nevyužije pro jízdu, posílá do baterie. Nabíjení je ale velmi pozvolné. Procenta stoupají pomalu a spotřeba benzínu naopak docela rychle. Tento režim se z čistě ekonomického a ekologického hlediska nevyplatí používat. Jediný důvod, který mě napadá, je možnost vjezdu do nějaké bezemisní zóny, kam nemohou auta se spalovacím motorem. Před tím je tedy možné vybitou baterii jízdou nabít. Takové zóny ale u nás nejsou.

Na celou obrazovku

Faktem ale je i to, že v tomto úseku jedeme docela náročným terénem a přibližně 6 kilometrů přímo off-roadovou trasou, kde auto dostává docela zabrat. Na trase jsou úseky s docela velkými kameny, kde i jinak vysoká světlá výška Mazdy MX-30 přestává stačit. Navíc musíme překonávat prudká stoupání po kamenité cestě a místy je potřeba ve stoupání zdolat i led. To samozřejmě také spotřebu navyšuje. Po 198 kilometrech od startu tedy přijíždíme k čerpací stanici s 92 % v baterii a palubní počítač ukazuje spotřebu 9,5 l/100 km a 17,8 kWh/100 km.

150 kilometrů drsnou přírodou bez čerpací stanice

Už před startem nám bylo doporučeno zde natankovat, protože následuje 150kilometrový úsek bez jakékoliv čerpací stanice. Navíc nás organizátoři upozorňují, že to je úsek přes hory, kde jsou i silnice pokryté ledem. Podle nich se může stát, že bude cesta uzavřená. Pak je dobré mít zásobu paliva, abychom si při stání mohli v autě topit. Na této čerpací stanici ale zjišťujeme, že má i rychlonabíjecí stanice, takže jsme teoreticky mohli během přestávky na jídlo (která stejně byla v plánu) nabít na nich, a snížit tak spotřebu benzínu. Ale to bychom nevyzkoušeli režim Charge.

Nakonec zkoušíme standardní režim Normal

Po natankování a občerstvení pokračujeme dále na sever Islandu. Tentokrát jedeme na režim Normal, který Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV standardně používá. Skutečně přichází horský úsek s místy namrzlými silnicemi. V těchto úsecích jsou předepsané sněhové řetězy, ale hroty na pneumatikách se zdají být účinnější než sněhové řetězy. Takže na těchto pneumatikách tímto úsekem projíždíme v pohodě. Zároveň zde nepotkáváme téměř žádná auta, ta bychom dokázali spočítat na prstech jedné ruky. A to včetně kolegů z jiných států, kteří také testují Mazdu MX-30.

Wankel motor zde tedy běží v pásmu nejvyšší efektivity po co nejkratší čas.

V režimu Normal jede auto zpočátku také čistě na elektřinu, ale pouze mírně pod 50 % kapacity baterie. Poté zapíná spalovací motor. Ten ale neběží dlouho, protože má vyšší výkon, než je při běžné jízdě potřeba. Během jeho běhu tedy jde potřebný výkon do elektromotoru a zbytek do baterie. Tu ale takto nabíjí pouze mírně nad 50 % a zase se vypíná. Udržuje tedy kapacitu baterie okolo poloviny, cca od 45 do 55 %, což je pro životnost baterie nejlepší. Wankel motor zde tedy běží v pásmu nejvyšší efektivity po co nejkratší čas.

Přečtěte si také

Test Čtyři měsíce s elektromobilem Mazda MX-30 – Na běžné jízdy ideální, delší trasy jsou trochu komplikovanější

Jízdně se Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV od plně elektrické motorizace téměř neliší. Dynamika se jeví jako velmi podobná, přestože má R-EV o 20 kW vyšší maximální výkon. Tedy místo 105 kW je to 125 kW. Na druhou stranu je ale o cca 130 kg těžší, což rozdíl částečně dorovnává. Vzhledem k použitým pneumatikám i povrchu zdejších silnic nedokážeme plně posoudit rozdíl v jízdních vlastnostech, ale předpokládáme, že budou také podobné. Jen možná bude trochu znát zmíněná vyšší hmotnost. K dispozici je i ovládání rekuperace pomocí pádel pod volantem, které také vychází z plně elektrické verze. Jen to na mě působí, že je rekuperace mírně slabší, což je logické i vzhledem k menší baterii. Ale toto rozhodně chválím, protože jde o funkci, kterou nemají ani mnohé elektromobily.

Přečtěte si také

Test Mazdou MX-30 na delší trasu v zimě – Městským elektromobilem a s jedním čipem do Alp

Od zmíněného horského úseku jedeme spíše po asfaltových silnicích a zároveň mírně klesáme zpět do Reykjavíku. S tím klesá i spotřeba benzínu a elektřiny. Po příjezdu zpět do Reykjavíku palubní počítač ukazuje 8,6 l/100 km a 14,8 kWh/100 km. Je ale jasné, že do 14,8 kWh/100 km auto počítá i elektřinu vyrobenou z 8,6 l benzínu na 100 km. Měli jsme totiž nabitou baterii pouze na začátku a ujeli jsme celkem 547,6 km. Při této spotřebě to tedy znamená celkem spotřebovaných cca 80 kWh, což je cca pětinásobek využitelné kapacity baterie. Spotřebu benzínu a elektřiny z palubního počítače tedy nelze sčítat.

Spotřeba benzínu je docela vysoká, ale kromě zmíněných náročných podmínek se na ní podepsalo i to, že jsme cca 150 km využívali nepříliš efektivní režim Charge. Jako běžný uživatel bych s blížící se přestávkou zapnul režim EV, využil zbytek energie z baterie a auto během přestávky na jídlo nechal nabíjet. Dále bych pak pokračoval na režim Normal, jak jsme ostatně jeli, ale před příjezdem do Reykjavíku bych zapnul opět režim EV, abych využil zbytek energie z baterie. Takto jsme do cíle přijeli s elektrickým dojezdem cca 20 kilometrů.

Zde se ukazuje, že výhodou Wankel motoru je jeho kompaktnost a nízká hmotnost, ale nevýhodou zůstává vyšší spotřeba.

Mým závěrem je, že se skutečně jedná spíše o elektromobil s prodlouženým dojezdem, protože hybrid by měl fungovat efektivně i s vybitou baterií. Zde se ukazuje, že výhodou Wankel motoru je jeho kompaktnost a nízká hmotnost, ale nevýhodou zůstává vyšší spotřeba. Kvůli té to opravdu není auto pro někoho, kdo jezdí denně poměrně dlouhé trasy. Bude vyhovovat někomu, kdo jezdí většinou kratší trasy, než je elektrický dojezd, a tím může nabíjet. Pak bude jezdit s nulovou nebo téměř nulovou spotřebou benzínu. Na delší trase pak nemusí nutně řešit nabíjení, ale ideální je využít přestávku k nabití baterie.

Přečtěte si také

Test Otestovali jsme, jaká je reálná spotřeba Mazdy MX-30 e-Skyactiv v běžném provozu – Zaostřeno na spotřebu

Sice jde o první jízdní dojmy, ale díky délce trasy a možnosti využít všechny režimy se dá konstatovat, že šlo téměř o kompletní test auta. Zbývá hlavně vyhodnocení reálné spotřeby v běžných českých podmínkách, což mám v plánu v rámci testu Zaostřeno na spotřebu. Sám jsem zvědavý, jak potom vyjde reálná spotřeba podle skutečného nabíjení i tankování.

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz a Mazda Motor Europe