Už při představení jsme měli možnost vyzkoušet, jak jezdí Mazda MX-30 a přinést poměrně podrobné jízdní dojmy, protože jsme měli možnost toto auto prověřit důkladněji než ostatní redakce. Na zjištění reálné spotřeby to ale nestačilo a otestoval jsem ji až později v běžném redakčním testu. A jak si Mazda MX-30 vedla?
Mazda MX-30 v Česku – Projeli jsme elektrického Japonce
Technické parametry Mazda MX-30 (2020) EV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 395 × 1 795 × 1 570 mm, 1 660 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 107 kW, 145 koní, točivý moment: 265 Nm |
| Baterie | 35,5 kWh (32 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 50 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 19 kWh / 100 km, dojezd: 200 km |
| Cena od | 949 000 Kč |
Mazda MX-30 má baterii o celkové kapacitě 35,5 kWh, jak si můžete přečíst v katalogu výše. Využitelnou kapacitu Mazda oficiálně neuvádí, ale odhaduje se okolo 32 kWh. Ta zajišťuje teoretický dojezd podle WLTP rovných 200 kilometrů a udávaná kombinovaná spotřeba dle WLTP je 19 kWh/100 km. Cena startuje na 854 900 Kč včetně DPH, ale v nejvyšší výbavě a s příplatkovým třítónovým lakováním se dostanete i mírně přes milion. To ale pořád není špatná cena na elektromobil této velikosti.
Palubní počítač Mazdy MX-30 e-Skyactiv ukázal spotřebu pěkných 15,3 kWh/100 km.
Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač Mazdy MX-30 e-Skyactiv ukázal spotřebu pěkných 15,3 kWh/100 km.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na rovných 15 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to už 19 kWh/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h stoupla výrazněji na 24,8 kWh/100 km.
Reálná spotřeba vyšla na 19,2 kWh/100 km.
Za celý test spotřeby jsem ujel 320 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to bylo celkem cca 35 kilometrů a spotřeba tam byla 17,1 kWh/100 km podle palubního počítače. Zbytek tvořily dálnice a okresky cca 50/50. Jelikož palubní počítač Mazdy má jen jednu hodnotu spotřeby, kterou jsem průběžně nuloval kvůli dílčím výsledkům, byl jsem odkázaný jen na výpočet podle nabíjení. Celkem Mazda MX-30 e-Skyactiv odebrala 61,5 kWh, takže reálná spotřeba vyšla na 19,2 kWh/100 km.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 34,8 km) | 17,1 kWh/100 km | 187 km |
| Mimo město (90 km/h) | 15 kWh/100 km | 213 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 19 kWh/100 km | 168 km |
| Dálnice (130 km/h) | 24,75 kWh/100 km | 129 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 15,3 kWh/100 km | 209 km |
| Celý test (320,3 km) podle nabíjení | 19,2 kWh/100 km |
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je cca 32 kWh.
Komentář Marka Tomíška:
Co na Mazdě MX-30 opravdu oceňuji, je regulace rekuperace pomocí pádel pod volantem. Ta má velký rozsah a umožňuje i vypnutí rekuperace a plachtění na neutrál. V tomto směru je to první elektromobil, který má tuto funkci srovnatelnou s vozy Hyundai/Kia. Mazda má výhodu v podobě více stupňů, korejské elektromobily zase umí při volbě nejsilnější rekuperace i zastavit bez šlápnutí na brzdu. Takže ve výsledku je to podle mě remíza.
Dalo by se to nazvat něčím mezi zvukem spalovacího motoru a kosmické lodě.
Pokud jde o samotnou spotřebu, je jasně vidět, že to není auto na dálnici, což je dané nejen menší baterií, ale i vyšší spotřebou při dálniční rychlosti. Ostatně i Mazda říká, že jde o auto do města a okolí a ve městě i na běžných silnicích mimo něj nemá špatnou spotřebu. Hezky vyšel i kombinovaný okruh, kde převažují okresky, pomohla práce s rekuperací a využívání možnosti „plachtění“.
Celkově je Mazda MX-30 příjemné auto, protože přední sedačky jsou komfortní a je na nich dostatek místa, interiér je kvalitně zpracovaný a je z kvalitních materiálů. Mně osobně se líbil i umělý zvuk motoru, který stejně jako u spalovacího motoru reflektuje otáčky i zatížení motoru, což mi jako řidiči dává výbornou zpětnou vazbu. Nezní ovšem jako typický spalovací motor, ale dalo by se to nazvat něčím mezi zvukem spalovacího motoru a kosmické lodě. Někteří lidé by ale ocenili úplné ticho, což možné není, protože tento zvuk nejde vypnout.
1) Teplotu, při které byl test proveden (někdy uvedena je, někdy není - viz Mazda). Toto by ocenili lidé, kteří již s elektromobilem jezdí a znají její vliv na celkovou spotřebu.
2) Bylo by dobré zmínit vliv teploty na výslednou spotřebu. Lidé kteří s elektromobilem nejezdí nenají představu o tom, jak může teplota ovlivnit celkovou spotřebu.
Například s autem bez tepelného čerpadla jezdím okruh 90 km (30 % město, 30 % dálnice - dle tacho 110 km/h, 40 % okresky 90 Km/h) v létě s klimatizací na 23 C se spotřebou pod 12 kWh/100 km. V zimě, pokud je teplota pod 0 C, tak při stejné trase a rychlosti (s vytápěním na 21 C) je spotřeba pravidelně přes 20 kWh/100km. Zimní a letní spotřeba se jednoduše srovnat nedají...