Mazda MX-30 v Česku. Projeli jsme elektrického Japonce

Elektromobilní ofenzíva pokračuje a pokud automobilka už na trhu elektromobil nemá, uvádí ho. Tentokrát Mazda, která na český trh oficiálně uvádí svůj vůbec první elektromobil MX-30, a činí tak u příležitosti stého výročí značky. A jak je u japonských značek zvykem, jde na to po svém. My jsme měli možnost novou elektrickou Mazdu na tiskové konferenci v Praze vcelku podrobně vyzkoušet a projet. A zde jsou naše dojmy.

Na celou obrazovku

Už v našem dřívějším článku jste si mohli přečíst informace o cenách. Nejlevnější Mazdu MX-30 koupíte za 854 990 Kč, dražší pak za 910 tisíc korun, ale můžete si auto dovybavit i tak, že se dostane přes milion. Každopádně patří k těm levnějším elektromobilům na trhu. Výrazně nižší cenu mají jen opravdu malé a jednoduché městské elektromobily, což ale Mazda MX-30 není.

Mazda MX-30 v Česku – Projeli jsme elektrického Japonce

Designovka

Crossover Mazda MX-30 dost klame tělem. Na fotkách vypadá celkem kompaktně, naživo působí větším dojmem než třeba Hyundai Kona, přitom v interiéru je místa jako v typickém menším městském elektromobilu. Může za to nezvykle velká a protáhlá kapota. Ptáte se, co je pod ní? Spousta volného prostoru, protože elektromotor a palubní nabíječka zabírají jen asi třetinu místa. Je škoda, že si zde Mazda s prostorem trochu více nepohrála, protože by se sem vešel skutečně velký přední kufr, kterým by klidně trumfla i Teslu. Podvozek MX-30 sdílí s modelem CX-30, karoserie a zbytek auta je ale zcela nový a nejde o variantu jakéhokoliv spalovacího modelu.

Na celou obrazovku

Designově se, troufám si říct, Mazda MX-30 skutečně povedla a je to něco jiného, než běžně potkáte na silnicích. Japonský výrobce představil nový směr svého designového stylu Kodo, který symbolizují kulatá přední i zadní LED světla, plastická přední maska s přesahující kapotou, výrazné blatníky, svažující se střecha s hliníkovým pruhem a nápisem Mazda na C-sloupku. To jsou všechno designové prvky, které potěší. Zaujmou i nezvykle malá zadní dvířka, která se otevírají stejně jako u BMW i3, tedy protisměrně a lze je otevřít pouze, když jsou otevřené přední dveře.

Dojezd 200 kilometrů je záměr

Novinka má v podlaze baterii s kapacitou 35,5 kWh, což je mimochodem stejně, jako má rovněž japonská Honda e. Baterie váží 310 kilogramů a dodává ji Panasonic, dojezd podle cyklu WLTP je 210 kilometrů. Není to málo, ptáte se? Použití malé baterie bylo podle Mazdy záměrné. Proč? Prvním důvodem je statistika. Podle ní průměrný Evropan nenajede za den více jak 50 kilometrů. Druhým důvodem jsou jízdní vlastnosti. Velké a těžké baterie samozřejmě jízdním vlastnostem nepomáhají. Ale to stále není vše. Ředitel a hlavní manažer vývojového oddělení Mazdy, Christian Schultze, řekl, že velikost baterie byla zvolena i s ohledem na zodpovědný přístup k emisím CO2. Výroba velké baterie zatěžuje životní prostředí výrazně více než té malé, navíc velké baterie mají vyšší hmotnost, což má za následek vyšší spotřebu, tedy přeneseně i emise. A proč vozit u městského elektromobilu s sebou velkou těžkou baterii, kterou většinu času nevyužijete?

Vysvětlení dává smysl, každopádně na Mazdu MX-30 je potřeba hledět jako na auto pro čistě městský a příměstský provoz. Na dlouhé cestování to nebude. Tomu nasvědčuje i podpora rychlonabíjení o standardním výkonu 50 kW nebo jednofázová palubní nabíječka s výkonem 6,6 kW. Co se reálného dojezdu a spotřeby týče, na testovacím okruhu o délce 30 kilometrů jsme dosáhli při běžné jízdě spotřeby 15 kWh/100 km, při velmi živé jízdě pak 19 kWh/100 km. Reálný dojezd se skutečně pohybuje kolem 200 kilometrů, což je pozitivní.

Interiér útulný a plný technologií

Interiér musím velmi pochválit. Konečně elektromobil v cenové relaci kolem 900 tisíc korun, který má skutečně hezky zpracovaný interiér. Koženkové čalounění přístrojové desky i dveří, měkčené plasty a do toho zajímavé textilní potahy sedadel, dveří a doslova netradičně působící korkové obložení středového tunelu.

Na celou obrazovku

Zatímco interiér působí útulně, přístrojová deska je japonsky technicistní. V interiéru jsou čtyři displeje, pokud počítáme i head-up displej, se základními informacemi pro řidiče. Mazdu musím pochválit za to, že jde o dražší variantu s promítáním přímo na čelní sklo a zobrazení je dobré. Dále pak jde o hlavní displej infotainmentu na přístrojové desce, displej pro nastavení klimatizace níže a jednoduchý displej pod volantem, i když plnohodnotný virtuální kokpit to není, protože se po jeho stranách nachází analogové ukazatele výkonu, stavu baterie a její teploty.

První kompletně on-line Mazda

Mazda prezentuje CX-30 jako první plně připojenou Mazdu. Nechybí on-line konektivita, mobilní aplikace My Mazda s dálkovým ovládáním vozu a podpora Apple CarPlay a Android Auto. Co nás ale zaujalo, je běžná 230voltová zásuvka v autě, byť má jen 150 W.

Možnosti infotainmentu jsou základní a nečekejte žádné speciality. To, co tu je, ale funguje dobře. Odezva je rychlá, grafika přehledná a elegantní. Líbily se mi přehledné ukazatele ovládání EV funkcí s možností omezit si procento nabití zvlášť pro AC a DC nabíjení. Auto také ukazuje odhadovaný čas pro nabíjení na AC stanicích, ale ne na DC stanicích. V průběhu nabíjení pak na displeji před řidičem ukazuje jen základní informace, ne třeba výkon nebo další parametry. Výbava pak zahrnuje adaptivní tempomat, dešťový senzor, udržení auta v jízdním pruhu, 360stupňovou parkovací kameru a mnohé další vychytávky.

Na celou obrazovku

Na předních sedačkách je místa poměrně dost, odpovídá to kompaktním crossoverům, takže cestující vpředu mají dobrý komfort. Vzadu je ale místa o poznání méně. Vyzkoušeli jsme, že dva lidé s výškou okolo 190 centimetrů se za sebe vejdou, ale ten vzadu nemá příliš mnoho místa. Tam se projevuje tvarování zádě ve stylu kupé, ale pokud vzadu budou sedět děti, mělo by to stačit. Díky otevírání zadních dveří směrem dozadu a absenci středového sloupku je přístup na zadní sedačky poměrně dobrý.

Zajímavý je zavazadlový prostor, který je naopak překvapivě velký a měl by se tam v pohodě vejít i kočárek. Takže by Mazda MX-30 mohla být ideálním autem například i pro matky s dětmi, které se zpravidla pohybují v příměstském provozu.

Mazda si zakládá na tom, aby auto tvořilo s řidičem „jeden celek“, tedy aby mu padlo do ruky a příjemně se řídilo. To se týká i sportovněji střižené MX-30 a můžeme potvrdit, že se to povedlo. Není to žádný trhač asfaltu a dynamika odpovídá běžným motorizacím Mazdy, ale má dobré jízdní vlastnosti a řídí se příjemně. Mazda omezila točivý moment elektromotoru, aby jeho nástup nebyl tak náhlý a zátah více připomínal spalovací motory s postupným náběhem. Elektrický „kopanec“ při rozjezdu tak od Mazdy nečekejte. Naladění podvozku je komfortní a je znát, že podvozek sdílí s SUV CX-30, ale i v serpentinách drží hezky a jistě.

Na celou obrazovku

Velkou pochvalu musíme dát regulaci rekuperace pomocí pádel pod volantem ve velkém rozsahu od nulové, tedy plachtění na neutrál, až po docela intenzivní brždění. Během 30km okruhu jsem tak šlápl na brzdový pedál pouze dvakrát, a to na stopkách, protože zastavit neumí ani nejvyšší nastavenou rekuperací. Spotřeba na této trase při plném komfortu (klimatizace na 20 °C a venku bylo opravdu teplo) a jízdě na horní hranici rychlostních limitů, nebo co provoz dovolil, byla rovných 15 kWh/100 km, což rozhodně není špatné. Zajímavý je umělý zvuk v interiéru z reproduktoru, který se mění podle zatížení a otáček motoru podobně jako u spalovacích motorů. Dává tak řidiči zpětnou vazbu, ale není nijak výrazný a rušivý až na případy, kdy sešlápnete plyn naplno, to je zvuk dost slyšet.

Povedené auto do města

Závěrem tedy můžeme potvrdit, že se Mazda MX-30 povedla. Šlo by to ještě vylepšit lepším využitím prostoru pod kapotou nebo třífázovou palubní nabíječkou o výkonu alespoň 11 kW. Celkově jde ovšem o povedené auto a Mazdě se podařil záměr vytvořit elektromobil do městského a příměstského provozu, který nebude vozit zbytečně velkou a těžkou baterii a zároveň nabídne i požitek z jízdy.

Mazda na tiskové konferenci srovnala také provozní náklady modelů MX-30 a CX-30, který má ve stejné výbavě takřka stejnou cenu. Při ročním nájezdu 25 000 kilometrů a převážném nabíjení doma s cenou 2,7 Kč za kWh je provoz elektromobilu o 52 tisíc Kč ročně nižší, navíc servisní náklady jsou také o více než 25 tisíc Kč nižší za 100 000 kilometrů provozu. Už první rok je tak díky provozním nákladům elektromobil levnější než spalovací CX-30, což je ale samozřejmě větší auto s jinou užitkovou hodnotou.

První kusy, které se v září dostanou k českým zákazníkům, jsou už v Japonsku vyrobeny a čekají na naložení na loď. Dobrou zprávou je, že každý dealer Mazda bude mít jedno demo a jedno náhradní vozidlo, takže si novou MX-30 nebude problém vyzkoušet. Mazda si také připravila akci pro prvních 50 zákazníků, kterým k autu přidá wallbox zdarma, navíc k nové Mazdě MX-30 dostanou přednabitou kartu pro nabíjení od ČEZu v hodnotě 10 tisíc korun, což vystačí na 1 rok nabíjení zdarma.