Mazda MX-30

Každé svezení s Mazdou MX-30 zahřeje, protože jde o skutečně příjemně jezdící auto. Navíc skvěle vypadá a nabízí interiér, jehož estetice, zpracování a materiálům se ani neblíží řada mnohem ambicióznějších elektrických modelů od konkurence. Jenže v elektromobilním světě bohužel platí jiné priority, a tak si ampéristé vybírají auta, která dále dojedou na jedno nabití a zvládnou větší příkon, ačkoliv v subjektivních dojmech nesahají Mazdě ani po paty. Poučné je třeba přesednutí z elegantního japonského salonu do dražšího Volkswagenu ID.3, či o třídu větší Tesly Model 3. Ovšem pak se přijede k nabíječce a v diskuzích je všechno jinak.

Mazda MX-30 – záznam z nabíjení

Při minulém testu jsme dosáhli nejvyšší nabíjecí rychlosti kolem 36 kW, a to ještě za zcela určitých okolností, které se nám nepodařilo tak docela přesně rozklíčovat. Základní podmínkou bylo důkladně zahřát trakční akumulátor, ideálně několik desítek minut trvající dálniční jízdou. Ani pak ale výsledky nebyly vždy spolehlivě stejné. Při opakovaném měření ovšem vždy platilo, že příkon pomalu stoupal od začátku od nějakých 34 kW až do cca 60 % a pak začal výrazně rychleji klesat. Kolem 70 % už byl pod hranicí 30 kW, při opakovaných pokusech, začínajících na zhruba dvoutřetinovém nabití, se rychlost propadla ještě o cca 10 kW níže. Tedy skutečně žádná sláva.

Na celou obrazovku

Automobilka to dobře věděla, protože vůz poměrně rozsáhle vylepšila, aniž by se tím nějak zvlášť chlubila. Typicky japonský přístup. Konkrétně vyměnila jednofázovou palubní nabíječku 7,2 kW za třífázovou 11 kW. Zároveň zvýšila maximální nabíjecí příkon DC ze 40 na 50 kW. To se na první pohled nezdá jako převratná změna, avšak vzhledem k využitelné kapacitě baterie 32 kWh ke znatelnému posunu došlo. Zejména když součástí modernizace byly i blíže nespecifikované, patrně softwarové úpravy, které mají zlepšit průběh nabíjecí křivky. Tedy přesně to, co bývalo na původní verzi nejčastěji kritizováno. A to jsme se také rozhodli důkladně prověřit.

Přečtěte si také

Změřili jsme, jak rychle se nabíjí Mazda MX-30. Je to pokaždé jiné

A skutečně, Mazda MX-30 předvedla u nabíječky úplně jiné divadlo. Baterie, zahřátá cca 200km klidnou jízdou s polovičním podílem dálnice, nasadila u nabíječky hned od začátku (3% SoC) kalup, o jakém si dříve majitelé mohli nechat leda zdát. Ihned atakovala 53 kW a ty držela až do 15 %. Pak skokově zpomalila na 43 kW, od nichž zase začala zvolna zrychlovat na 45 % při 20% SoC. A tuto hodnotu držela do 35 %, kdy opět trochu přidala a vytáhla to na 46 kW. Při velmi slušných 56 % pak nasadila dokonce 47 kW, aby se při 62 % vrátila na 46 kW a při 63 % na 45 kW. Pak už začal velmi volný sestup, ovšem ještě v 68 % přijímala Mazda 40 kW a při 70% nabití, tedy tam, kde bývala křivka Mazdy MX-30 před vylepšením už pod hranicí 30 kW, ta aktualizovaná přijímala ještě 38 kW, tedy více, než se s tou původní vůbec kdy podařilo dosáhnout.

Na celou obrazovku

Dále pokračoval ukázkově lineární sestup tempem každý procentní bod nahoru = jeden kilowatt dolů. Ještě v 75 % Mazda akceptovala 33 kW a při 80% SoC, tedy na hladině, kdy u řady konkurentů začíná ostrý sešup, do baterie stále teklo 29 kW. Při devadesáti procentech jsme odečetli znamenitých 23 kW, při 95 % pak výborných 20 kW. Ještě při 99 % nabíječka indikovala 15 kW a nabíjení se ukončilo při desetikilowattovém odběru. Baterie se ze 3 na 100 % SoC dobila za vynikajících 50 minut a předvedla, s výjimkou výraznější propadu při 15 %, naprosto ukázkové křivky. Na 80% nabití prakticky z nuly stačila přesně půlhodina, což trochu relativizuje pověst Mazdy MX-30 jako auta, nepoužitelného na dlouhé cesty. Dojezd má sice stále krátký, avšak cestu, rozdělnou na 200km úseky na okreskách, či 150km na dálnicích, proložené dvacetiminutovými zastávkami, už si představit dokážeme. Do Itálie bychom takto asi nejeli, ale třeba k Baltu klidně.

Přečtěte si také

Mazda MX-30 R-EV odhalila svou techniku. Je plná překvapení

Nutno ovšem dodat, že i zde hodně záleželo na teplotě baterie, chce to tedy začít cestu jejím intenzivnějším zahřátím, pak už před nabíjením nevychladne. Mazda totiž nabízí šikovnou pomůcku, která je u konkurence zatím ještě poměrně nezvyklá; lze si manuálně zapnout či vypnout její automatické dohřívání. A jednou se nám dokonce povedlo akumulátor přehřát, soudě tedy podle hlášky na infodispleji. A to i v zimních teplotách kolem nuly. Vše naštěstí vyřešilo chvilkové zvolnění tempa. A ještě připojujeme noticku, že samotné auto toho pro prodloužení dojezdu moc nedělá. Že ztlumí topení v ekorežimu, jsme očekávali, ale že v něm prakticky přestane topit, nás překvapilo. Chtělo by to něco mezi, bez topení se v zimě opravdu moc jezdit nedá, a tak jsme raději jezdili v běžném módu.

Nadále platí, že jde u jízdně neobyčejně povedené auto s výborným rozložením hmotnosti, tuhou karoserií, skvěle vyladěným podvozkem, kombinujícím komfort a kontrolu se zábavou, citlivým a přímým řízením a pocity řízení kupé, což je de facto pravda. K tomu patří nízký posez a pohled na rovnou kapotu, avšak také mizerný výhled jinam, než dopředu. A třešničku nasazuje vskutku povedený, hodnotný a kvalitní interiér s výbornými sedadly. A to vše můžete mít od 949 000 Kč, což je cena velmi důstojně vybavené startovní linie. A cenový progres těch vyšších není dramatický, vyčerpávajícím způsobem vystrojená linie Makoto Premium je dražší jen o 90 800 korun, přičemž její výbavu lze označit jako opulentní.

Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz