Vzácnou příležitost vyzkoušet vodíkový elektromobil General Motors jsem dostal do třetice a vlastně naposledy během novinářské premiéry roadsteru Opel GT v kalifornském Palm Springs v roce 2007. Byl to už pátý vodíkový automobil, jaký jsem řídil. Po funkčním podvozku Mazda ve výzkumném centru v Jokohamě (1993), první generaci Hondy FCX-V3 (2001), Opelu Zafira HydroGen 3 a speciálním prototypu GM Hy-wire (oba 2002) se naskytla třetí příležitost od General Motors. Chevrolet Sequel byl jednoznačně nejlepší.
Tehdy rekordních 480 km
Dokázal to nedlouho po našem testování rekordní jízdou napříč státem New York z Honeoye Falls do Tarrytownu, kdy jako první elektricky poháněný vůz urazil 300 mil (480 km) na jednu náplň vodíkových nádrží. Larry Burns, viceprezident GM pro vývoj, výzkum a strategické plánování, tenkrát označil jízdu za milník vývoje automobilů, další významný krok na cestě k sériové výrobě automobilů, poháněných elektrickou energií z vodíkových palivových článků. Zdůraznil, že Sequel měl v nádržích ekologický vodík, vyrobený v Niagara Falls s využitím elektrické energie z hydroelektrárny…
Další projekt General Motors
Projekt GM Sequel se představil na autosalonu NAIAS 2005 v Detroitu, o rok později dostal značku Chevrolet a v roce 2006 byl doveden do pojízdného stadia. Dva automobily, jež byly v Palm Springs k dispozici, samozřejmě neměly potřebnou homologaci, ale podle Chrise Barroni-Birda, ředitele divize GM Advanced Technology Concept Cars, rozhodně splňují podmínky nárazových testů FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards), přestože je z pochopitelných důvodů vysoké ceny prototypů a následných změn samozřejmě nedělali. Také proto jsme z resortu Indian Canyons Golf Course v Palm Springs vyjížděli na krátký okruh s asistencí policejních vozů, ale vedoucí šerif si za ranního kuropění příliš starostí s rychlostním limitem nedělal, zřejmě nám chtěl udělat radost z jízdy vodíkovým vozem také rychlostí kolem 90 km/h!
Krátce za volantem v Palm Springs
Zrychlení je obdivuhodné, Sequel se navíc chová jako běžné SUV, jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, soustředění motorů a všech mechanických skupin do podlahy významně snižuje těžiště. Po usednutí za volant, připoutání a seřízení sedadla se pouze zvolí režim jízdy jako u běžné samočinné převodovky na středové konzole, pak vůz ovládáte kromě volantu jen pedály brzdy a akcelerátoru. Dynamika jízdy do 90 km/h je plně srovnatelná s klasickými vozy, poháněnými spalovacími motory. Navíc provoz s trakčními elektromotory a sadou vodíkových palivových článků je neobyčejně tichý.
General Motors Corporation, tehdy ještě největší výrobce automobilů na světě (2006 jich prodal přes devět milionů), na rozdíl od Toyoty považuje hybridní vozidla za přechodné řešení, a proto volí elektromobilitu. Když v devadesátých letech pokus o sériové nasazení elektromobilů s klasickými akumulátory nesplnil očekávání (dvoumístný GM EV1 představen 1990; od 1996 zkušební provoz na leasing u klientů; přes jejich protesty vozy odebrány a sešrotovány), pustil se do palivových článků (mimochodem, GM Electrovan je měl jako první už v roce 1966). Po fázi přestaveb (např. Opel Zafira) vstoupil do druhé fáze vývoje zcela nových vozidel, konstruovaných přímo pro pohon elektrickou energií z palivových článků. Na autosalonu NAIAS 2002 v Detroitu představil revoluční koncepci tzv. skateboardového podvozku GM Autonomy, v němž byly uloženy všechny mechanické skupiny.
Skateboard Concept základem
Sequel znamenal především zvýšení výkonů. Jeho karoserie sice připomíná automobily třídy SUV, protože forma musela následovat funkci především pro větší nároky na chlazení (vyšší teplota snižuje výkon palivových článků), ale pod hliníkovými panely karoserie má s běžnými vozy společnou konfiguraci pouze prostor pro čtyři cestující a jejich zavazadla. Proti GM Hy-wire se limit rychlosti posunul na 90 mph (145 km/h) a bylo zjištěno, že vůz dosahuje téměř 160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h se zkrátilo na polovinu a dojezd vzrostl na 300 mil (480 km) po zvětšení množství vodíku v nádržích na čtyřnásobek (ze 2 na 8 kg).
Hy-wire byl také pojízdným „skleníkem“ bez klimatizace, Sequel dostal klimatizační jednotku HVAC. Tři dlouhé tlakové nádrže vodíku, prostřední o průměru cca 400 mm a dvě krajní o průměru po cca 250 mm, vytvářejí středový tunel vozidla, rám je rozšířený okolo nádrží (nikoli obdélníkový po celé délce vozu), je zhotoven z hliníkových vzájemně propojených sekcí, takže je lehký a dostatečně tuhý. Všechna kola jsou trvale poháněna trojicí trakčních elektromotorů, vpředu je jeden větší 65 kW, vzadu dva menší po 25 kW přímo v nábojích kol.
Přerušené naděje po bankrotu
„Dosáhli jsme výkonů klasického vozidla,“ řekl nám Chris Barroni-Bird, vedoucí vývoje, „a to v poměrně krátké době.“ Pak byly v plánu nové akumulátory a infrastruktura zásobování vodíkem. Sequel poprvé vyjel v září 2006, vznikla dvě demonstrační vozidla. Dalším krokem měl být Project Driveway, uvedení stovky vozů Chevrolet Equinox FCEV do zkušebního provozu v New Yorku ještě v roce 2007. Nestalo se tak. Krize automobilového průmyslu USA znamenala bankrot Chrysleru i General Motors a po restrukturalizaci se u nové General Motors Company zaměřili na klasické elektromobily. Zkušenost se Sequelem je však nezapomenutelná.
