Automobilky z komunistické Číny, které nikdy nepoznaly čistě tržní ekonomiku, je samozřejmě ošidné srovnávat se západní konkurencí, která se musí zdržovat s detaily typu odborů, duševního vlastnictví či ekologických dopadů výroby. Jenže samotný tamější trh je naopak vysoce kompetitivní a může posloužit jako názorná ukázka pro zbytek světa.
Výrobce BYD (Build Your Dreams) ze severočínského města Si-an pronikl do výroby automobilů jednoduše; v roce 2002 koupil malou automobilku Qinchuan. A protože se předtím věnoval (a nadále věnuje) vývoji a výrobě baterie, první plug-in hybrid F3DM vznikl už v roce 2008, aby jej napřesrok následoval bateriový elektromobil E6. Jenže výchozí model F3, malý sedan, který se vyrábí už 16 let, v říjnu skončí, i když se jej v lepších dobách prodávalo 30 000 kusů měsíčně. A pak už ve výrobě zůstanou poslední dva modely s konvenčním pohonem – SUV BYD Song a MPV Song Max, které ovšem oba existují i v PHEV verzi a Song i jako čistý elektromobil.
V tuto chvíli tedy v nabídce neexistuje model, který by nenabízel přinejmenším plug-in hybridní pohon. A proto by automobilka mohla podle insideevs.com z nabídky vypustit poslední dva mohykány prakticky okamžitě; už nyní se podílejí na prodejích necelými deseti procenty a podíl dále rychle klesá. Jak rychle to udělá, v tuto chvíli nevíme, ale motivaci má slušnou. Čína totiž řeší emise podobně intenzivně jako Evropa a tamější vláda rovněž sankcionuje automobily s příliš vysokou spotřebou (a následnými emisemi). Kromě toho jsou jejich majitelé znevýhodňováni, například s nimi nesmějí některé dny vůbec vyjíždět do městských ulic. Lze tedy očekávat, že přechod na čistě nabíjecí automobily je v tomto případě otázkou spíše měsíců než let.
Jako další krok nastane konec plug-in hybridů, a to ještě v aktuální dekádě. Ale to je zase jiný příběh. A poučení pro Evropu? Elektrifikaci lze přežít ekonomicky i společensky. Plug-in hybridy mají jako přechodné řešení hluboký smysl, i když jim EU nedávno zkrátila dobu, po kterou je bude tolerovat (a řada automobilek byla postavena před volbu, zda se jim pak vůbec vyplatí nějaké vyvíjet). A v neposlední řadě – rozhodovat je třeba pružně, nekompromisně a bez sentimentu, podobně jako to třeba dokáže aktuální šéf Volkswagenu Herbert Diess. To samozřejmě platí i pro druhou stranu barikády, tedy politiky. I když direktivní komunistické rozhodování je samozřejmě extrém, bez kterého je třeba se obejít. A pak to půjde.
