BMW odhalilo světu oficiální podobu páté generace modelu, který původně vznikl jako technické dvojče Range Roveru, tedy značky, kterou Mnichov v té době vlastnil. Dosud nepoznaná kombinace zvýšené stavby, průchodnosti terénem (první generace měla zpočátku poctivý mezinápravový diferenciál) a znamenitých silničních schopností si rychle našla obdivovatele po celém světě a z modelu se stal jeden z pilířů své značky. Časem vyrostl tak, že se pod něj do nabídky vešly ještě další dva menší modely X1 a X3 a automobilka při jeho popisu od začátku striktně odmítala označení SUV. Pro odlišení si dokonce vymyslela vlastní zkratku SAV (Sports Activity Vehicle), kterou používá dodnes.
Už v první generaci se zároveň objevily sportovní deriváty, označené iS, což byla těžko uvěřitelná monstra s velkými benzinovými osmiválci. Zákazníky si však nacházela snadno, čímž vznikla další, dodnes dodržovaná tradice, později ovšem označovaná písmenem M. Časem se rovněž rozvíjelo schéma pohonů, zpočátku tvořené šestiválcovými diesely a zážehovými šesti- a osmiválci. Časem došlo na volbu pouze zadního pohonu či čtyřválcových motorů, na druhé straně naopak přibývala turba, která v jednu chvíli mohla být na palubě až čtyři. Ve třetí generaci pak do nabídky zavítala elektřina v podobě prvních plug-in hybridů a čtvrtá generace představila vodíkový pohon na palivové články.
No a pátá generace nabízí vše dohromady, i když benzinový ani dieselový pohon už nebude k mání bez hybridní podpory. K tomu plug-in hybrid, nová generace vodíkového pohonu, který má tentokrát ambice stát se rovnocennou komerční alternativou a zcela nově i plně bateriový pohon. Ten nás samozřejmě zajímá nejvíce, už proto, že právě on ve startovní nabídce převzal roli sportovního derivátu. Není divu, protože jeho dva elektromotory dávají systémový výkon 578 k a dokáží 2,8tunové monstrum vystřelit z klidu na 100 km/h za 4,6 sekundy.
Tím ovšem jeho schopnosti nekončí. Podvozek, který si, na rozdíl od menší řady X3/iX3 zachoval přední nápravu s dvojitými lichoběžníkovými závěsy, je stavěn na mimořádnou zátěž, kterou zažije u velmi těžkých verzí s mimořádně silnými pohony. Proto standardně obouvá 21" s možností zvolit až 23", přičemž pro verze M bude standardem průměr 22". Nikdy nechybí Adaptivní podvozek, vybavený tlumiči s proměnnou charakteristikou. A v nabídce zůstala, opět na rozdíl od menších nových BMW, i možnost volby vzduchového podvozku s řízením zadních kol Adaptive Chassis Control. Ten natáčí zadní kola až o 3,2 °, samočinně udržuje světlou výšku a umožňuje její uživatelské nastavení, a to i během jízdy. Nechybí ani režim Low pro snazší nastupování.
A konečně vrcholný Adaptive Chassis Professional, který je k mání pro iX5 a plug-in hybridy. Ten funguje jako nadstavba Adaptive Chassis Control, k němuž přidává ještě aktivní stabilizátory. Ty se ve svých lůžkách natáčejí s pomocí výkonných 48V elektromotorů a jejich oválný profil umožňuje rychle zvýšit tuhost v zatáčkách a naopak minimalizovat účinek na rovinkách, což výrazně zlepšuje jízdní komfort a elasticitu pérování na horších vozovkách. Systém umí díky vysokému výpočetnímu výkonu zvlášť ovládat přední a zadní nápravu.
To ještě není konec; modely řady M Performance standardně dostávají modifikovaný, tužší podvozek Adaptive M Chassis Control, vystrojený specifickými brzdami s modrými nebo volitelně červenými třmeny a dvěma jízdními režimy M Sport a M Sport+. Standardem jsou zde exkluzivní 22" kola různých rozměrů (275/40 R22 vpředu, 315/35 R22 vzadu), volitelně obutá do sportovních pneumatik. Nechybí ani sportovní zadní diferenciál s aktivním přeléváním síly mezi levým a pravým kolem. Jízdní výkony pak lze krátkodobě vylepšit funkcemi Sport Boost a Launch Control. Komu by to nestačilo, může si dokoupit balíček BMW Digital Premium se specifickými aplikacemi, podrobně mapujícími jízdní dynamiku.
Velké slovo samozřejmě dostaly i asistenční systémy. Těch je tu celá armáda a umějí i věci, dříve nevídané. Například autonomní jízdu 2. úrovně na dálnici do rychlosti 130 km/h či po městě, která je ovšem postavena tak, že kdykoliv umožní řidiči zásah či korekci do řízení, aniž by se přitom deaktivovala. Vůz zároveň dokáže se standardním Driving Assistant Plus na adaptivní tempomat zohledňovat nejen vzdálenost vpředu jedoucího vozidla a čar, vymezujících jízdní pruh, ale i zatáčky, kruhové objezdy, zjištěné rychlostní limity či dávání přednosti na křižovatkách.
Už pomalu samozřejmostí je dnes poloautomatický parkovací asistent, který si dokáže zapamatovat trasu dlouhou až 200 metrů a zopakovat ji. Komu by to nestačilo může si doplatit, a to i dodatečně v on-line obchodě, jeho verzi Professional, která přidává možnost dálkového ovládání prostřednictvím aplikace v mobilu na vzdálenost až šesti metrů.
Čistě elektrická verze BMW iX5 60 xDrive využívá technologie z rodiny Neue Klasse, ovšem s řadou modifikací. Pohon takzvané šesté generace zůstává u efektivního, cize buzeného synchronního motoru (EESM) na zadní nápravě a osvědčeného asynchronního (ASM) vpředu. Jejich činnost i zde řídí dva superpočítače Heart of Joy, díky čemuž lze ještě efektivněji využít kinetickou energii k rekuperaci při brzdění a také aktivně ovlivňovat příčnou jízdní dynamiku. Díky minimálnímu odporu asynchronního motoru při jízdě výběhem je také při částečné zátěži využíván pouze zadní elektromotor.
Přední motor zde vyvíjí 249 k a 305 Nm, zadní potor 329 k a 500 Nm. Napájeny jsou přes řídicí jednotku Energy Master z 800V trakční baterie, která nabízí rekordní využitelnou kapacitu 141 kWh díky zcela novým, prodlouženým cylindrickým článkům o průměru 46 mm, které měří 120 mm (namísto 95 mm u BMW iX3), což umožnilo dále zvýšit energetickou hustotu bateriového celku. Té napomáhá i architektura CTP s pevně zalitými články přímo do nosné struktury. Nechybí možnost V2L, V2H ani V2G, byť poslední jmenovaná funkce zatím není k dispozici v Česku. Normovaný dojezd činí u první představené verze až 845 km.
Novinka se nabíjí rovněž nezvyklou rychlostí 460 kW, kterou si v Česku v praxi zatím nevyzkoušíme. Díky ní naplní gigantickou baterii z 10 na 80 % za pouhých 23 minut a za 10 minut nabere dostatek energie na dalších 350 km jízdy. Nechybí ani třífázové nabíjení příkonem až 22 kW, které sadu naplní za sedm a půl hodiny. Kromě dnes již obvyklého plánování trasy včetně nabíjecích zastávek zde dostala prostor i umělá inteligence, které na základě předchozích zkušeností vylepšuje výběr nabíjecích stanic a řídí i předehřev baterie a samočinné otevírání krytky při příjezdu ke stojanu.
Designéři měli nelehký úkol, protože oproti minulé generaci už téměř nebylo kam posouvat majestátnost. Proto se vrátili o kus zpět a navrhli čistší objekt, kde je působení na diváka doménou především samotných tvarů a linií, méně pak jednotlivých detailů. I zde nacházíme kolmější čelní stěnu s prvky z Neue Klasse včetně jednolité čelní masky se světelnou show Iconic Glow. Spalovací modely se od lokálně bezemisních liší nenápadnými horizontálními náběry, modely M pak podle nejnovější módy žlutými svělomety a také výraznou aerodynamickou sadou. Bočnice narušují jen decentní kliky winglet. Velkou novinkou je konec známých dvoudílných zadních dveří, zde kvůli výrobním nákladům už najdete klasické jednodílné.
Na výběr bude z 11 barev karoserie včetně tří nových, na širší nabídku Individual Frozen si zájemci počkají do konce roku 2026. Od roku následujícího se pak přidá program BMW Individual, v jehož rámci bude možné zvolit prakticky jakoukoliv barvu. Dojem doladí 11 vzorů litých kol a samozřejmě i široká nabídka doplňků včetně dvou úrovní oblíbených M paketů. Ten základní přinese aerodynamickou sadu, specifické světelné prvky, sportovní brzdy, doplňky v interiéru a M podvozek, ten vyšší, nazvaný Pro, přidává specifická 22" kola, červené brzdové třmeny, tmavší podsvícení masky, lesklá vnější zrcátka, exkluzivní doplňky nárazníků, kožený volant a bezpečnostní pásy.
Interiér dosavadní fanoušci typu X5 zřejmě nepoznají. Byl totiž zcela přepracován v duchu Neue Klasse, je tedy jednodušší, vzdušnější a zbavený naprosté většiny mechanických ovladačů včetně oblíbeného multifunkčního knoflíku iDrive. Nechybí podlouhlý displej pod čelním oknem Panoramic iDrive. Nechybí otevíratelná skleněná střecha, volitelný displej před spolujezdcem, čtyřzónová klimatizace a nové dekorativní materiály včetně břidlice a skla. Dveře lze otevírat i zavírat elektricky, právě nepoužívané dotykové ovladače se skryjí tak, že splynou s pozadím.
O kvalitě sedadel nám poví až osobní zkušenost, doufejme, že BMW nepůjde cestou některých konkurentů a nevylevní je. Standardem jsou každopádně tzv. sportovní sedadla a syntetické potahové látky, za příslušné příplatky lze získat individuální sedadla s masáží a odvětráváním, volitelně potažené kůží Merino. Ve druhé řadě je díky prodloužení rozvoru podstatně více místa, než dříve. Zadní opěradlo je standardně dělené v poměru 40:20:40. K dispozici je i nová generace digitálního klíče, který umožňuje nejen zasílání prostřednictvím zpráv, ale i přesné řízení míry práv jednotlivých uživatelů.
Výroba vozu v americkém Spartanburgu, což je vůbec největší filiálka BMW, byla navržena s ohledem na snižování uhlíkové stopy. Při výrobě je hojně využíváno recyklovaných materiálů, v případě čistě elektrické verze iX5 je to zhruba třetina hmotnosti vozidla. Energie při výrobě pochází výhradně z obnovitelných zdrojů, spotřebu energie na jedno vozidlo se od roku 2005 podařilo snížit o 66 % a množství odpadů o 88 %.
