Herbert Diess to nemá jednoduché. Už dávno pochopil, že koncern Volkswagen, který aktuálně vede, nemá v současné, přebujelé a zkostnatělé podobě šanci přežít. Jenže kterýkoliv z jeho návrhů na radikálnější změny naráží na účinný odpor konzervativních manažerů na jedné straně a všemocných odborů na straně druhé. Odbory jej dokonce málem sesadily z funkce už za pouhé prohlášení o nutnosti restrukturalizace a zeštíhlení továrny ve Wolfsburgu. Útok sice ustál, ale ztratil při něm přímý vliv na chod značky. Přesto se nevzdává a tvrdě vyjednává se svými vlastními kolegy, co ještě možné je a co už možné není.
Čerstvě zveřejněný návrh je tedy zjevným kompromisem, navíc v něm už nestojí ani slovo o propouštění, jemuž se koncern zatížený extrémními náklady na zaměstnance dříve či později nevyhne. Přesto ale obsahuje velmi zajímavé změny. Ty se týkají změny koncepce celého vývoje a jejich cílem je zrychlit nejen vytvoření nového modelu z stávajících 54 na 40 měsíců, ale také podstatně zkrátit výrobní cyklus každého automobilu. Ten totiž trvá v některých závodech koncernu až 40 hodin, zatímco cílem je 10 hodin srovnatelných s Teslou.
Změny začnou v oddělení technického vývoje ve Wolfsburgu, které je se svými 11 500 zaměstnanci největší v celém koncernu. V jeho rámci vznikne nové vývojové centrum Campus Sandkamp (čtvrť ve Wolfsburgu), které během pěti let spolyká celkem 800 milionů eur (20 miliard korun) a zaměstná přes 4 000 vývojářů v novém moderním centru. To poskytne zázemí oddělením designu, koncepčního vývoje, uživatelských zážitků, produktové strategie, modelových řad a technického vedení projektů i projektovým zaměstnancům z oddělení nákupu, financí, plánování výroby, zajištění kvality a prodeje. Integrační centrum pak zajistí koordinaci mezi jednotlivými odděleními včetně rychlých a efektivních schvalovacích a rozhodovacích procesů. Za tím účelem už začalo rozsáhlé přeškolování zaměstnanců na různých úrovních včetně velkých rekvalifikačních kurzů na 180 dní, v jejichž rámci se třeba z kovoobráběče může stát specialista na zprovoznění automobilových systémů.
Cílem je zcela přebudovat strukturu vývoje, který by se měl zaměřit na funkce a systémy místo na jednotlivé díly. Toto systémové inženýrství, běžné například v leteckém průmyslu, by mělo zajistit změnu pohledu na cílový produkt. Ten už není solitérem, ale součástí ekosystému kolem zákazníka. A podle toho se musí naučit hladce komunikovat s veškerými externími systémy. Samotný vývoj dílů samozřejmě nebude opomenut, avšak bude delegován na specializovaná pracoviště, která s předstihem dostanou požadavky a vzájemné závislosti. Podstatně se také zúží provázání vývoje s výrobou, což by mělo pomoci dosáhnout zmíněného zkrácení výrobního cyklu jednotlivých automobilů.
V tuto chvíli se již intenzivně pracuje na nové platformě SSP (Scalable Systems Platform). Díky své výkonnosti a škálovatelnosti poslouží všem vozidlům z koncernu, tedy celkem 40 milionům aut. Poprvé se uplatní v projektu Trinity (2026), posléze nahradí nejen stávající elektrické platformy MEB a PPE, ale i všechny ostatní. Nabídne nejen plné propojení s ekosystémem zákazníka i automobilky, ale také autonomní jízdu úrovně 4 a nové obchodní modely založené na používání vozidla, například FoD (Function on Demand), tedy předplatné jednotlivých komfortních či bezpečnostních funkcí. Samozřejmě nebudou chybět dálkové aktualizace OTA a díky systému DLCM (Digital Lifecycle Management) zůstanou aktuální i po předání zákazníkům.
