Už v roce 2008 začal Peking testovat první vodíkové autobusy a při zimní olympiádě v roce 2022 nasadil přes 800 nových vozidel na palivové články. Byla vybudována rozsáhlá síť vodíkových čerpacích stanic a mnoho odborníků věřilo, že se tato technologie prosadí. Jenže realita se podle informací webu cleantechnica.com ukázala jinak. V roce 2024 bylo v provozu pouhých 13 vodíkových plnicích stanic a při detailní kontrole se zjistilo, že pouhých sedm z nich skutečně funguje. Mnoho stanic bylo zavřeno nebo zarostlo plevelem, a některé vodíkové autobusy vykazovaly jasné známky rzi. Situace s tankováním byla tak komplikovaná, že řidiči museli čekat hodiny, než se dostali na řadu.
Ekonomika a ekologie: Vodík tahá za kratší konec
Jednou z hlavních překážek rozvoje vodíkové dopravy jsou extrémně vysoké náklady. Postavení čerpací stanice stojí v přepočtu minimálně 2,75 milionu dolarů (cca 65 mil. Kč) a samotný vodík je také drahý. I za optimálních podmínek stojí natankování autobusu pro 300km trasu třikrát více než u bateriového autobusu. Ekologické dopady také nejsou zanedbatelné. Většina vodíku v Číně se vyrábí ze zplyňování uhlí, což generuje 20 až 25 kg CO2 na každý vyrobený kilogram vodíku. Vodíkové autobusy tak měly větší uhlíkovou stopu než naftové.
Zatímco vodíkové autobusy mizely ze scény, bateriová elektrická vozidla se stala standardem. Od října 2024 je 94,7 % z 20 000 pekingských autobusů bezemisních, přičemž drtivá většina jsou bateriové elektrobusy. Vodíkových autobusů zbylo v provozu jen minimum a většina z těch, které byly pořízeny pro olympiádu, nyní stojí nepoužívané na parkovištích. Případ Pekingu ukazuje, že i v zemi, která masivně podporovala vodíkovou mobilitu, se bateriová vozidla jednoznačně prosadila. Vodík je příliš drahý, neefektivní a jeho infrastruktura se ukázala jako těžko udržitelná. Pokud se neprosadí v Číně, kde má silnou vládní podporu, kde jinde by mohl uspět?
