Německý výrobce autobusů a nákladních vozidel MAN Truck & Bus se jednoznačně zavázal k bateriové elektrické technologii pro své nákladní a osobní vozy. Prezident německé společnosti Alexander Vlaskamp se v rozhovoru pro expansion.com rozmluvil o budoucnosti kamionové dopravy a řekl pár velmi zajímavých informací z oblasti těžkých nákladních vozidel.
Polovina prodejů bude do roku 2030 čistě elektrická
Tou základní informací mělo být, že MAN dodá první elektrické nákladní vozy už letos a společnost patřící do koncernu Volkswagen nově otevřela opravárenské centrum na baterie v Barceloně a Hannoveru. Ovšem rozhovor dále pokračoval a dozvěděli jsme se, že třeba v Nizozemí mají už 800 objednávek na elektrifikovaná nákladní auta s dojezdem 600 až 800 kilometrů a cílem společnosti je prodávat do roku 2030 polovinu nákladních aut čistě na elektřinu.
Velice zásadní informace však byly skryty níže v textu. Tou důležitou je předpoklad životnosti baterií v nákladních vozech, což je mezi 10 až 15 lety nebo 1,2 milionu najetých kilometrů a druhá zpráva je to, že mnohde zcela chybí dobíjecí infrastruktura pro provoz těžkých nákladních vozidel a tou základní dost šokující zprávou je vodík.
Důvod nechtění vodíku je absence zelené varianty
Generální ředitel společnosti MAN Truck & Bus připomněl, že elektrická technologie baterií je dnes nejúčinnější, protože umožňuje využít 75 % vyrobené energie, zatímco v případě technologie palivových článků (vodíku) se 75 % vyrobené energie ztratí a pouze 25 % se spotřebuje na pohon vozidla. Zároveň Alexander Vlaskamp dodal: „Vodík není životaschopný. Jedna věc je mít technologii a druhá věc, aby byla technologie životaschopná. Zelený vodík není dostupný pro dopravu a nemá smysl přecházet z nafty na vodík, pokud zdroj energie není udržitelný.“
Kromě toho je podle ředitele výroba zeleného vodíku mnohem dražší než výroba samotné elektřiny z obnovitelných zdrojů, protože kromě vyšších výrobních nákladů musí být také následně přepravován a náročně skladován. „Dnes si vodík nekoupíte za méně než 13 nebo 14 eur (cca 322 nebo 347 Kč), a to není zelený. A až budeme mít zelený vodík, bude potřeba pro těžký průmysl na výrobu oceli, cementu nebo plastů,“ předpověděl Vlaskamp. Podle slov generálního ředitele bude společnost pokračovat ve výzkumu a vývoji technologie palivových článků, ale jen proto, aby otestovala svou hypotézu.
Existuje hodně lidí, kteří stávající elektromobilitu s bateriemi považují za slepou větev a prosazují jako pohon vodík.
Vodíkový automobil je rovněž elektromobil a také obsahuje baterii. Jen menší. Reakcí vodíku se vzdušným kyslíkem vzniká elektřina. Ukládá se do baterie. Ta pokrývá zvýšenou spotřebu elektromotoru při rozjezdu. Při brzdění se naopak do baterie ukládá rekuperovaná elektřina. Vždy však vodíkové auto pohání elektromotor. Musí mít baterii nebo jiné úložiště elektřiny, třeba superkapacitory..
V čem je tedy dnes problém s vodíkovými elektromobily? Proces výroby vodíku, jeho skladování, přečerpávání, přepravy, skladování, přečerpávání a spotřeby v autě je energeticky nesmírně náročný a technologicky složitý. Příliš se neliší od ropných paliv. Asi nejvýstižnější porovnání bateriové a vodíkové technologie obsahuje obrázek. Na něm je výroba vodíku z vody. Ale dnes se drtivá většina vodíku vyrábí energeticky ještě náročněji ze zemního plynu. CO2 se prostě vypustí do atmosféry ještě před spálením.
A poslední věc. Na čistou výrobu 1 kg vodíku elektrolýzou se spotřebuje 65 kWh elektřiny. Další padne na jeho skladování, stlačování, chlazení a přečerpávání. Na 1 kg vodíku ujede 4 místná Toyota Mirai 100 km. Na 65 kWh elektřiny ujede obdobně velká pětimístná Tesla Model 3 od 350 do 450 km. Elektřinu vyrobím doma ze slunce, vody či větru. Vodík ne.