Jak už víte z našeho článku z minulého týdne, v redakci jsme v uplynulých dnech měli možnost otestovat zbrusu nové Audi e-tron. S elektromobilem jsme najezdili několik set kilometrů po dálnicích, okreskách i městech. Na podrobný test a video se můžete už brzy těšit, ale ještě než ho vydáme, přinášíme naše poznatky ohledně toho, co vás zajímá nejvíc: dojezd a spotřeba.
Audi e-tron (2018) 55 quattro
| Rozměry | 4 901 × 1 935 × 1 616 mm, 2 560 kg |
|---|---|
| Výkon | 300 kW |
| Baterie | 95 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 436 km (WLTP) |
Dojezd, to je oč tu běží
Bez okolků k tomu hlavnímu, protože vás nechceme nechat čekat. Při normálním, spíše mírném ježdění v městském provozu bez teplotního omezování a s přiměřením využíváním hezké dynamiky e-tronu se budete nejčastěji pohybovat se spotřebou kolem 25 kWh / 100 km. To v praxi znamená dojezd zhruba 350 kilometrů, a to při teplotách kolem 5 °C a aktivním topení. SUV e-tron nicméně využívá tepelné čerpadlo a rozdíl v dojezdu s a bez topení činí asi jen 15 kilometrů. Nemá tak příliš smysl se omezovat.
Mírný provoz mimo město, po rovině, na silnici první třídy s nutností zpomalovat do vesnic (a následně plynule zrychlit na 90 km/h mimo ně, což dělá vše auto samo díky pokročilému adaptivnímu tempomatu) pak znamená spotřebu kolem 22 kWh / 100 km. Takové spotřeby jsem dosahoval například při cestě z Prahy do Kolína a zpět po Českobrodské ulici. V tomto režimu tak je možné dosáhnout proklamovaného dojezdu kolem 400 km. Pokud jsem jezdil hodně úsporně, plynule, konstantní rychlostí a využíval plachtění, dostal jsem se i na spotřebu kolem 19 kWh / 100 km.
Model e-tron je ale hodně citlivý na profil terénu a zrychlování, a to víc než jiné srovnatelné elektromobily, zejména Tesla. Stručně řečeno – stačí zrychlovat trochu ostřeji, nebo jet delší dobu do kopce, a spotřeba letí hodně nahoru. A dojezd tím pádem citelně dolů. Možná i proto je plný výkon dostupný pouze po přepnutí do sportovního režimu a obecně je auto nastaveno trochu „líněji“ než srovnatelně výkonná konkurence v podobě Jaguaru I-PACE nebo Tesly. Pokud jezdíte rádi dynamicky, počítejte s průměrnou spotřebou kolem 32 kWh / 100 km i více. Dojezd tak spadne pod 300 kilometrů.
Co mě naopak potěšilo je relativně malá citlivost na rychlost na dálnici oproti běžné městské spotřebě. Úsek z Prahy do Kolína po dálnici při nastaveném tempomatu na 130 km/h a průměrné rychlosti 120 km/h v poměrně hustém provozu a s nutností neustále zpomalovat a zrychlovat jsem zvládnul s průměrnou spotřebou 27 kWh / 100 km.
Sečteno a podrženo, při kombinovaném ježdění na dálnici, ve městě a mimo město jsem se dostával na průměrnou spotřebu kolem 25 kWh / 100 km v zimě a reálný dojezd kolem 350–360 kilometrů. Lze očekávat, že při vyšších teplotách se dojezd prodlouží, což rozhodně vyzkoušíme při našem jarním testování.
Pozitivní je, že Audi e-tron ukazatelem ve virtual cockpitu relativně rychle reaguje na změny jízdního stylu a spotřeby. Máte tak stále dobrý přehled, jak daleko aktuálním stylem dojedete.
Nejlepší v nabíjení
Velkou pochvalu si Audi e-tron zaslouží za nabíjení. Se schopností nabíjet se až výkonem 150 kW z rychlonabíjecích stanic překonává i Teslu. V Česku se takové nabíječky objeví až později v letošním roce díky síti IONITY, a proto musíme vzít zavděk současným 50kW nabíječkám. I tam si ale vede e-tron dobře, protože maximální výkon nabíjení drží konstantě až do cca 87 % a až poté zpomaluje. 95kWh baterii nabijete z téměř vybitého stavu do 100 % zhruba za hodinu čtyřicet minut, z 50 % na 100 % to pak trvá hodinu. Jakmile se ale zastavíte na 150kW nabíječce, strávíte u ní jen kolem dvaceti minut, než budete mít nabito na dalších cca 300 kilometrů.
Vůz exceluje také v rychlosti nabíjení z běžných nabíjecích stanic se střídavým proudem. V současnosti má palubní nabíječku s výkonem 11 kW, což znamená dobu nabití necelých 10 hodin z běžných nabíjecích stanic. Už v létě ale bude k dispozici s dvojicí 11kW nabíječek a celkovým nabíjecím výkonem 22 kW skrze jeden konektor. To bude opět více než nabízí Tesla. Vhod přijde také konektor na každé straně auta, takže ať přijedete k nabíjecí stanici z jakékoliv strany, nebude vás to omezovat. Rychlonabíjecí zásuvka však bude pouze u řidiče. Velmi hezky je pak zpracováno otevírání nabíjecího konektoru. Stačí zmáčknout tlačítko a dvířka se elektricky odsunou směrem dolů. Pro ukončení nabíjení stačí opět zmáčknout tlačítko, vyjmout kabel a dvířka se automaticky zavřou. Elegantní maličkost, která ale dělá velmi dobrý dojem. A o ten u luxusních aut jde.
Audi e-tron – poprvé v Česku
Jízdně je Audi e-tron velmi povedené auto, u kterého nás překvapila zejména úžasná tichost, hlavně ve vyšších rychlostech. Naopak elektromotory jsou slyšet více než u Tesly či Jaguaru I-PACE, což mi ale vůbec nevadilo. Zaujme také velkým vnitřním prostorem a špičkovým zpracováním. Perfektní jsou také elektronické systémy. Podrobně se ke všemu dostaneme v redakčním testu a videu, které na webu fDrive.cz najdete v následujících dnech.
150Kw nabíječka?Co na to rozvodná síť?Na byt se počítá asi 15-20Kw nárazově(není to úplně přesně)Co to udělá,když připojím 100-1000 aut?
Kazdopadne 5stupnu neni zima. Aktualne je spotreba hodne hodne rozkolisana. Uz jezdim beznym sviznym tempem i pod 250Wh/km, ale pak se to zase zblazni a jsem na 300. Takze i ten test muze byt dost zkresleny.