Tramvajová spojnice, která by měla významně ulehčit univerzitnímu Suchdolu a autobusy přetíženým Dejvicím, se plánuje již od roku 2004. Má převzít úlohu extrémně přetížené autobusové linky 107, navážející denně tam a zpět více než 10 000 studentů Zemědělské univerzity a samozřejmě i obyvatel Suchdola. Její realizace narazila na vleklé spory o finální podobu Nového Sedlce, který má vzniknout na rozhraní tří městských částí, a proto byla dohoda na jeho finální podobě mimořádně složitá. Věc se ale nakonec povedla, také díky tomu, že již v roce 2020 byla vybrána definitivní trasa nové trati, která umožní prostřednictvím tří denních a jedné noční linky přímé spojení Suchdola s centrem Prahy. Informoval o tom Magistrát hlavního města Prahy.
Aktuálně se tedy dokončila urbanistická studie Nového Sedlce s dotyčnou tratí, která se zpozdila o rok a půl kvůli pokračujícím dohadům. Nyní se bude projednávat s dotčenými městskými částmi a dalšími aktéry. Studie, kterou zpracoval Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR), má za cíl zajistit koordinovaný rozvoj této lokality. Jedním z hlavních impulzů tak bude i příprava nové tramvajové trati v úseku Nádraží Podbaba – Suchdol. Studie má za cíl zkoordinovat stávající projekty a také navrhuje novou zástavbu včetně veřejné vybavenosti.
Původně se vybíralo celkem z pěti variant vedení tramvajové trati, jenže výsledný projekt se nakonec liší od všech navrhovaných. Bylo totiž třeba vyřešit hned několik složitých problémů. Především eliminovat kolizní místa se silniční dopravou, která prakticky neřešila původní varianta A vedoucí přímo po ulicích Podbabská, Roztocká a Kamýcká. Ta navíc narážela na další problém; mezi Podbabou a Zemědělskou univerzitou je totiž skoro stometrové převýšení, čili trať by musela dosahovat sklonu až 9 %, tedy o 2 % více, než mají pražské tramvaje povoleno. Zbylé tři varianty (pátá byla jen variantním umístěním konečné v Suchdole) tento problém řešily, avšak za cenu rozsáhlých tunelových staveb vyhýbajících se pro změnu chráněným krajinným útvarům. Čtvrtá byla navíc navrhována přes Lysolajské údolí, což už je dnes zcela neprůchozí.
Výsledný projekt se nakonec těsně vešel do úzkého prostoru mezi vyvýšenou souběžnou železniční tratí 090 Praha–Děčín a čtyřproudovou Podbabskou a Roztockou. Bude však hojně využívat mostní objekty, které zaprvé umožní bezkolizní křížení s ulicí V Podbabě, překoná zmíněnou železniční trať a opět bez kolize s hlavní Kamýckou ulicí se mohutným obloukem stočí do plánované čtvrti Nový Sedlec. Tou se protáhne několika protisměrnými oblouky, které pomohou elegantně vyřešit problém s převýšením, a bude pokračovat vlevo od Kamýcké, přičemž kolizní bude pouze s ulicemi, které do ní ústí zleva.
Na Kamýckou se napojí teprve na Brandejsově náměstí, kde bude zároveň nejdůležitější zastávka celé tratě u Zemědělské univerzity. Prostředkem komunikace bude pokračovat dalších zhruba 300 metrů a pak ji opustí pro změnu vpravo za odbočkou do ulice Na Mírách. Tam už je nezastavěné území, kde vznikne prakticky přesně na hranicích Prahy velký přestupní terminál na příměstské autobusy a v ideálním případě také kapacitní P+R parkoviště. Na nepříliš přehledném plánku, který Magistrát zveřejnil, je vidět i další zajímavost; napojení na Pražský okruh ve variantě J, o kterou se dosud vedou tuhé právní bitvy, těsně před jeho vstupem do tunelu, kterým má podjet celý Suchdol a vyústit přímo na mostě přes Vltavu, aby následně vjel do dalšího tunelu na druhém břehu.
Tramvajová trať do Podbaby je i součástí Plánu udržitelné mobility hl. m. Prahy a jejím záměrem je snížení uhlíkové stopy, zvýšení spolehlivosti dopravy a zlepšení dostupnosti této části metropole. Nové tramvajové spojení uleví Vítěznému náměstí od vysokého provozu autobusů a sníží s sním spojenou míru hluku a zlepší kvalitu ovzduší. Cestující ze Suchdola navíc získají přímé spojení s centrem města. Celý projekt navazuje na plánované propojení Prahy 6 a Prahy 8 tzv. severní tramvajovou tangentou. Trať se však nezačne stavět dříve než za čtyři nebo pět let.
