Mercedes-Benz EQV už kolega testoval a na jeho test se můžete podívat například i ve videu níže. Napsal o něm, že odveze čistě elektricky celou partu i velkou rodinu a je to skutečně největší osobní elektromobil v našem testu. Vejde se do něj až 8 lidí. Jak se ale velká a těžká karoserie podepsala na spotřebě? Na to se podíváme v tomto testu.
Mercedes-Benz EQV 300 – test
Technické parametry Mercedes-Benz EQV (2019)
Kompletní specifikace| Konstrukce | MPV, 5 140 × 1 928 × 1 901 mm, 2 635 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 150 kW, 204 koní, točivý moment: 362 Nm |
| Baterie | 100 kWh (90 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 110 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 27 kWh / 100 km, dojezd: 405 km |
| Cena od | 2 100 000 Kč |
Mercedes EQV má baterii o celkové kapacitě 100 kWh, jak si můžete přečíst v katalogu výše. Z toho je využitelných 90 kWh, což zajišťuje teoretický dojezd podle WLTP 405 kilometrů a udávaná kombinovaná spotřeba dle WLTP je 26,3–26,4 kWh/100 km. Cena startuje na 1 975 930 Kč včetně DPH. Testovaný kus s poměrně bohatou výbavou byl ale určitě vysoko nad dvěma miliony korun.
Palubní počítač Mercedesu EQV ukázal spotřebu 31 kWh/100 km.
Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač Mercedesu EQV ukázal spotřebu 31 kWh/100 km. Venkovní teplota se během okruhu pohybovala mezi -2 až 0 °C.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na 27 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to už 30,5 kWh/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h stoupla výrazněji na 38 kWh/100 km.
Reálná spotřeba vyšla na 42,1 kWh/100 km.
Za celý test spotřeby jsem ujel 262 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Jelikož test probíhal začátkem jara spíše ještě v zimních teplotách, většinou jsem také před jízdou využíval vytopení auta ještě připojeného na kabelu. To také reálnou spotřebu navýší oproti údaji na palubním počítači. Celkově šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to bylo celkem cca 57 kilometrů a spotřeba tam byla 31,8 kWh/100 km podle palubního počítače. Zbytek tvořily dálnice a okresky v podobném poměru, ale s mírnou převahou dálnic. Palubní počítač ukázal za celý test 33 kWh/100 km. Celkem Mercedes EQV odebral 110,292 kWh, takže reálná spotřeba vyšla na 42,1 kWh/100 km.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 57 km) | 31,77 kWh/100 km | 283 km |
| Mimo město (90 km/h) | 27 kWh/100 km | 333 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 30,5 kWh/100 km | 295 km |
| Dálnice (130 km/h) | 38 kWh/100 km | 236 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 31 kWh/100 km | 290 km |
| Celý test (262 km) podle nabíjení | 42,1 kWh/100 km |
Venkovní teplota se během okruhu pohybovala mezi -2 až 0 °C. Během celého testu to pak bylo v rozmezí -2 až 5 °C.
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 90 kWh.
Komentář autora:
Jelikož u velkoprostorového elektromobilu je vliv vytápění opravdu velký, během testu jsem auto nechával předehřívat, když ještě bylo zapojené v zásuvce. Díky tomu jsem eliminoval vliv vytápění, dílčí spotřeby tím nejsou tak výrazně ovlivněné. Nejvíce totiž spotřebu navýší vyhřívání prochladlého auta, ale udržování teploty už vytopeného vozu není tak náročné. To zároveň i vysvětluje velký rozdíl mezi spotřebou podle palubního počítače a reálnou spotřebou, jež je počítaná z energie, kterou auto odebralo ze sítě.
Právě dílčí spotřeby nevypadají vůbec špatně a vzhledem k velikosti auta mě překvapilo, že nejsou o moc vyšší než třeba u velkého SUV Audi e-tron Sportback, byť jeho test spotřeby byl v nižších teplotách. Určitě bych čekal větší rozdíl. Například při dálničních 130 km/h bych se u auta této velikosti nedivil ani spotřebě přes 40 kWh/100 km. Ve městě a zvláště na okreskách pak oceňuji možnost volby intenzity rekuperace pomocí pádel pod volantem, a to v poměrně velkém rozsahu. Od nulové rekuperace až po docela intenzivní brzdění. To efektivitě jízdy také pomáhá, zvláště u těžšího auta, kde je kinetická energie při běžných rychlostech mnohem vyšší.
Když tedy v zimě využíváte možnost automatického vytopení auta na čas odjezdu, neovlivní to dojezd tak výrazně a i na dálnici byste měli v pohodě ujet přes 200 kilometrů i maximální povolenou rychlostí, což je u elektromobilu této velikosti pěkný výsledek. Sice to navýší energii odebranou ze sítě, ale majitelé elektromobilů doma se správným tarifem nabíjí často i levněji než za 2 Kč/kWh, takže finančně to nebude znamenat velké navýšení. Ale zvýší to komfort nejen prodloužením dojezdu, ale i usedáním do již vytopeného auta.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
