Mercedes postupně buduje svoji řadu čistě elektrických aut, zatím ale pouze jako předělávky spalovacích sourozenců. Po EQC, které vychází z SUV modelu GLC, tu máme EQV, které zase vychází z „Včka“. Je to dosud největší osobní elektromobil, který si na českém trhu oficiálně můžete koupit. Odveze řidiče a 7 pasažérů k tomu, za nimi je pak k dispozici ještě poměrně velký úložný prostor. Pro velké rodiny, hotelové či jiné shuttle služby nebo jen velkou partu kamarádů a všechny, kteří potřebují převést více lidí čistě elektricky, se to zdá být jako ideální nástroj. Nebo ne?
Mercedes-Benz EQV 300 – test
Technické parametry Mercedes-Benz EQV (2019)
Kompletní specifikace| Konstrukce | MPV, 5 140 × 1 928 × 1 901 mm, 2 635 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 150 kW, 204 koní, točivý moment: 362 Nm |
| Baterie | 100 kWh (90 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 110 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 27 kWh / 100 km, dojezd: 405 km |
| Cena od | 2 100 000 Kč |
Design: elektrické Včko jen s pár úpravami
Zatímco EQC Mercedes oproti spalovacímu GLC vizuálně poměrně dost upravil, v případě EQV tak radikální nebyl. Pod přední maskou jsou černě opticky spojena světla, poznávací znak elektrické řady EQ, pak už jsou tu jen maličkosti v podobě jiných kol, štítků EQ či modrých lišt pod nástupními prahy. V podstatě lze říci, že jde designově o elektrické „Včko“ a Mercedes toho moc nezměnil. Stále tak má auto zvenku čistě „dodávkoidní“ vzhled.
Elektrické „Včko“ si můžete koupit ve standardní (dlouhé) verzi s délkou 5,1 metru za zhruba 2 miliony korun včetně DPH, kterou máme i my, nebo v extra dlouhé verzi za příplatek jen 20 tisíc Kč. Ta má bezmála 5,4 metru na délku a za třetí řadou sedadel nabídne ještě 1 410litrový kufr. Pokud navíc zadní řadu sedadel vymontujete a necháte jen tu druhou, dostanete více než 5 tisíc litrů. A to už něco naložíte. Naopak krátkou verzi si v elektrické variantě EQV nekoupíte, tam musíte sáhnout po spalovacím motoru. Hodně zamrzí absence tažného zařízení, o kterou elektrické EQV přišlo oproti tomu spalovacímu. Je pravda, že byste s přívěsem moc daleko na jedno nabití nedojeli, ale i tak by bylo dobré tuto možnost zanechat.
Technika a výbava: dvě stě tisíc navíc
Základní cena EQV jsou necelé 2 miliony korun včetně DPH, naše testované je pak ve verzi Avantgarde, které zahrnuje třeba kompletní LED světla, podsvícené nástupní lišty, sportovní křídlo vzadu a další drobnosti, ale také velmi praktické prvky výbavy jako například levé posuvné dveře, kožené čalounění sedadel nebo zadní výklopné dveře se samostatně otevíratelným oknem. Cena takto vybaveného auta je 2,16 milionu Kč s DPH a stejně vybavená spalovací verze v motorizaci V 300d vyjde na zhruba 1,9 milionu Kč včetně DPH, cenový rozdíl je tedy zhruba 200 tisíc Kč, což vzhledem k celkové ceně není tak moc a může se při určitém nájezdu kilometrů a například při využívání parkování zdarma v Praze vcelku rychle vrátit.
Pod podlahou je uložena 100kWh baterie, ze kterých je přístupných 90 kWh. Společně s vozy Tesla Model S a X je tak EQV elektromobilem s vůbec největší baterií, zároveň je to ale také elektromobil, který má vůbec největší buffer ze všech (rozdíl mezi využitelnou a skutečnou kapacitou baterie). Pod přední kapotou je uložen elektromotor s výkonem 150 kW, který pohání přední kola. To je velký rozdíl oproti spalovací verzi, která má v základu poháněná zadní kola a za příplatek můžete mít i pohon 4×4. Ten zůstává elektrickému EQV bohužel zapovězen. Naopak vzduchový podvozek za příplatek 60 tisíc si i do elektrické verze pořídit můžete a rozhodně ho doporučujeme. Svezení s ním je velmi příjemné a díky němu zmizí jinak trochu „dodávkoidní“ pocit z podvozku. Maximální rychlost je 140 km/h, za příplatek 5 tisíc Kč 160 km/h, což je trochu kuriózní.
EQV váží 2,6 tuny, což je o necelých 400 kilogramů více, než má srovnatelná naftová varianta a může za to samozřejmě baterie. Maximální užitečné zatížení pak činí 940 kilogramů a celková hmotnost auta může dosáhnout až 3,5 tuny.
Interiér: říkejte mi král
Žádný jiný elektromobil nenabídne takovou variabilitu ve spojení s pohodlím a luxusem jako EQV. Tečka. Elektrická verze neztratila nic ze své variability a prostornosti, protože baterie je umístěna v podlaze, interiér se tak nijak nezmenšil. Uvnitř si pak auto můžete hodně přizpůsobit obrazu svému.
Kromě standardních dvou zadních řad sedadel je můžete vyměnit za komfortní kožená křesla nebo dokonce za luxusní provedení za 90 tisíc Kč (každé), které se umí transformovat až v šikmé lůžko. A pokud v autě rádi spíte, můžete si pořídit zadní řadu sedadel s možností transformace do velkého lůžka. Jednotlivá sedadla pak lze posouvat, vyjímat nebo otáčet. Otočná dokonce můžete mít i sedadla řidiče a spolujezdce.
Variabilita se tu ale snoubí s luxusem. Líbí se mi speciální povrch dveří a přístrojové desky se samostatně stojícím 26cm displejem v podobě speciální tkaniny. Stejnou má i EQC. Za příplatek můžete mít speciální bronzové prošívání kožených sedadel a doplňky přístrojovky, ty najdete nejen vepředu, ale i vzadu. A kvalitní audiosystém Burmester, velká panoramatická střecha, černé čalounění interiéru, různé dekory, dokonce lednice a chlazené držáky nápojů nebo barevné ambientní osvětlení pak už jsou jen třešničky na dortu. Zatímco zvenku je tedy EQV vzhledově dodávkou, uvnitř to může být luxusní prostorný palác.
Posez za volantem je samozřejmě vyšší, ale pohodlný. Sedačky jsou elektricky nastavitelné a pozici za volantem jsem si našel rychle. Přední sedadla můžete mít i vyhřívaná a odvětrávaná, takže o váš komfort je postaráno.
Chytré systémy a funkce: MBUX nechybí
První věc, co překvapí, je absence bezklíčkového startování. Klíček musíte vždy zastrčit a otočit. Překvapily mě také analogové „budíky“ s malým displejem mezi nimi před řidičem. Ani jedno se už u aut za 2 miliony nevidí. Reputaci ale Mercedesu napravuje špičkový systém Mercedes-Benz UX na 10palcovém dotykovém displeji, který jde ovládat také přes touchpad nebo pohodlně česky hlasem, a to i s možností aktivace slovem „Hej Mercedesi“. Na to, co vše systém dokáže, jsme se podívali v separátním testu. Za mě je to stále nejpovedenější systém mezi auty s krásnou grafikou, dobrou odezvou a funkcemi, přičemž ho Mercedes díky on-line aktualizacím umí dále vylepšovat.
Pokud byste mu ale nepřišli na chuť, nechybí Apple CarPlay nebo Android Auto, v interiéru pak už naleznete nové konektory USB-C.
MBUX potěší vychytanými funkcemi pro elektromobilitu včetně inteligentního vkládání nabíjecích stanic na trase, kdy vám auto přesně ukáže, s kolika procenty baterie dojedete a jak dlouho musíte nabíjet. A je to opravdu hodně přesné. Nechybí omezení nabíjecího proudu nebo maximální úrovně nabití, samozřejmostí je plánování nabíjení a vyhřívání interiéru. Naopak zamrzí, že nejde zvolit časová frekvence nabíjení třeba v noci kvůli levnějšímu nočnímu proudu doma.
EQV je neustále online a ovládat ho můžete přes zdařilou a pokročilou aplikaci Mercedes Me. Podrobně jsme vám její funkce ukázali v samostatném testu a videu a její přednosti dokáže využívat také EQV. Nechybí tedy ukazatel dojezdu, statistiky spotřeby, možnost monitorovat polohu a stav vozu včetně notifikací, součástí je pak i možnosti vzdáleného ovládání auta včetně zamčení. Odezva auta na ovládání z aplikace je vcelku rychlá, většinou do 10 vteřin.
Jízdní vlastnosti: na vzduchu je to jiná káva
Jízdně mě EQV mile překvapilo. I přes výkon „jen“ 150 kW a hmotnost přes 2,6 tuny je auto příjemně živé, hlavně ve městě a celkem ochotně zrychluje i na dálnici. Znovu se ukazuje síla elektromotoru, se kterým auto působí mnohem svižnějším a živějším dojmem než i s těmi nejsilnějšími benzinovými a naftovými variantami. Ani při prudkém rozjezdu na mokru nemá EQV problém s trakcí a kola neprokluzují, což bývá u elektromobilů s předním náhonem častý problém.
Oproti spalovacímu „Včku“ je řízení trochu těžší a auto mírně těžkopádnější, přeci jen váží 2,6 tuny. Nemá ale problém s přehnaným naklápěním v zatáčkách díky nízkému těžišti vzhledem k baterii v podlaze. EQV jsme měli se vzduchovým podvozkem AIRMATIC, díky kterému bylo auto měkčí a jízda ladnější, než byste čekali, Mercedes tím znovu dokazuje, že tohle opravdu není dodávka.
Do zhruba 100 km/h je jízda prakticky bezhlučná, auto nevydává žádný umělý zvuk kvůli chodcům a zvuk elektromotoru zároveň do interiéru prakticky neproniká, slyšet ho je jen při plném zrychlení. Kola jsou odhlučněna také celkem dobře, a jízdní projev je tak díky absenci vibrací od spalovacího motoru, tichosti a živosti příjemnější než u spalovacích alternativ. Vytkl bych snad jen větší aerodynamický hluk na dálnici. Audiosystém Burmester se musí hodně snažit, aby ho překřičel. Zamrzí pak také nemožnost mít pohon 4×4, který by se v zimě či na horách občas hodil.
Spotřeba a dojezd: Achillova pata
Mercedes EQV je obrovské a těžké auto, i přes velkou baterku je vám asi jasné, že moc daleko nedojede. Mercedes udává 350 kilometrů, ty snad lze ale dosáhnout pouze v létě, na okreskách s velmi, velmi lehkou nohou. Realita je zhruba 300 kilometrů v létě. My ale testujeme EQV v pro elektromobil těžších zimních podmínkách, s teplotami převážně pod nulou nebo kolem nuly a kombinovaná spotřeba v testu s více než polovičním podílem dálnic nám vychází na 35 kWh na 100 kilometrů. Reálný zimní dojezd s topením a vším zapnutým tak je 250 kilometrů, ale to byste museli jet nadoraz. S rezervou tak spíše 230 kilometrů, což není žádná sláva. U auta je ale malý rozdíl mezi tím, když jsem v něm jel jenom já, nebo jede stejnou trasu v pěti lidech i s nákladem. Rozdíl činil jen 1 kWh na 100 km, a lze tak konstatovat, že podobnou spotřebu budete mít naložení.
Z Prahy do Brna tak s velkou rezervou i s plným autem i v zimě pohodlně dojedete, na cestu zpět ale musíte nabít. V případě jízdy jen po městě za příznivějších teplot lehce nad nulou jsme se pohybovali na hodnotách kolem 28 kWh / 100 km, což znamená reálný dojezd 330 kilometrů. V létě pak je s lehkou nohou udávaných 350 kilometrů reálných.
Mercedesu EQV by opravdu slušela větší baterie s kapacitou kolem 130 kWh, aby i v zimě byl dojezd na dálnici komfortně 300 kilometrů a ve městě v létě mezi 400 a 500 kilometry. Případně by pomohlo alespoň zmenšit buffer, který je se současnými 10 kWh až zbytečně velký a pár kWh navíc by také pomohlo.
Velký podíl na vyšší spotřebě má fakt, že vytopit velký vnitřní prostor spotřebuje spoustu energie. EQV sice je vybaveno tepelným čerpadlem, jeho účinnost se ale při teplotách pod nulou značně snižuje, auto tak musí sáhnout k odporovému topení. Pro ilustraci, pokud si auto předehřejete před jízdou, venku je pod nulou a nemáte ho připojené v nabíječce, za půl hodiny ubude z baterie 5 %, což znamená 9 kWh. Pokud byste tedy chtěli v autě přespat, vydrží baterie asi 10 hodin topení. Auto však nemá camping mode, takže byste museli nezávislé topení stále ručně zapínat po půl hodinách. A to byste se asi moc nevyspali.
Nabíjení: elektrický přeborník
Mercedes neponechal po stránce nabíjení nic náhodě a co do rychlosti patří k nejlepším elektromobilům, i když za špičkou v podobě Tesly, Audi nebo Porsche zaostává. Mercedes vyřešil umístění nabíjecího konektoru poměrně originálně. Je na boku předního nárazníku, což je na jednu stranu velmi praktické, protože u každé nabíjecí stanice pohodlně nabijete a nebudete mít problém s délkou kabelu, na druhou stranu je ale konektor velmi nízko a pro zapojení si musíte vždy skoro dřepnout. Zároveň i při malém „ťukanci“ je riziko poškození nabíjecího konektoru velké, je totiž na velmi exponovaném místě.
Maximální nabíjecí výkon činí 110 kW, tedy stejně jako v případě EQC, se kterým má celkem podobnou i nabíjecí křivku a rychlost, oproti němu je pak ale výrazně lepší při vyšších úrovních nabití. I tak by ale Mercedesu slušel vyšší výkon nabíjení, aby tak eliminoval vyšší spotřebu a na delších trasách se nečekalo na nabití tak dlouho.
Auto jsme testovali na novém Hyperchargeru PRE v pražských Štěrboholích a nabíjet jsme začali při 7 % stavu baterie. I přes nízké teploty se auto hned začalo nabíjet výkonem přes 103 kW, nebude tak trpět coldgatem. Nabíjecí výkon se držel nad 100 kW až do zhruba 42 %. Polovičního stavu nabití (tedy 50 %) jsme dosáhli za 23 minut a EQV se stále nabíjelo rychlostí 90 kW. Pozitivní je, že nabíjecí výkon pak klesá hodně pozvolna a 80 % jsme dosáhli za 45 minut od zahájení nabíjení, Mercedes si držel výkon přes 75 kW.
Pozitivně nás pak překvapil dosahovaný výkon při vyšších procentech nabití. Vzhledem k horšímu dojezdu budete EQV častěji nabíjet do 90 či 100 %, tato vlastnost se tak bude hodit. Při 90 % auto stále nabíjí výkonem přes 63 kW a při 95 % je to pořád ještě 50 kW. Při 99 % pak téměř 40 kW, což je velmi dobrý výsledek. V této disciplíně se tak skoro přibližuje etalonu, Audi e-tron. Ze 7 % na 99 % jsme auto nabili za 62 minut, další časy naleznete v tabulce níže.
| Z 7 % do | Délka nabíjení | Reálný (zimní) dojezd při naměřené kombinované spotřebě |
|---|---|---|
| 50 % | 23 minut | 125 km |
| 80 % | 45 minut | 200 km |
| 90 % | 52 minut | 225 km |
| 99 % | 62 minut | 250 km |
Mercedes dobře vybavil EQV i po stránce nabíjení z AC nabíjecích stanic. Palubní nabíječka je třífázová s výkonem 11 kW, takže i doma či v práci si auto nabijete za zhruba 8 hodin, i když by bylo zcela vybité.
Závěr a hodnocení: tohle tu chybělo
Mercedes EQV je zajímavým počinem, za který jsem rozhodně rád. Konečně tu je elektromobil, který odveze až osm lidí a velmi komfortně bez kompromisů. Zvenku sice vypadá jako dodávka, uvnitř je ale poznat, že to je moderní a luxusní Mercedes se vším všudy. Přitom s obrovským vnitřním prostorem a zároveň variabilitou. Díky vzduchovému podvozku je v něm příjemná jízda, potěší skvělý infotainment i mobilní aplikace, celkem rychlé nabíjení a celková výbava. Celkový dojem sráží vysoká spotřeba a s ní související omezenější dojezd. Autu této velikosti a hmotnosti by slušela třeba 130kWh baterie, aby byl dojezd v létě spíše někde kolem 400 km a v zimě bezpečně přes 300 km. Také zamrzí absence tažného zařízení.
Pro koho EQV vlastně je? Pro shuttle služby, hotely a společnosti, ale i velké rodiny, které chtějí smýšlet zeleně a dopravovat pasažéry tiše, bez vibrací a pohodlně. Vzhledem k rozdílu zhruba 200 tisíc korun oproti srovnatelné spalovací verzi se elektromobil vyplatí i finančně.
