Reálná spotřeba čínského elektromobilu Dongfeng T5 Evo EV

Čínské elektrické SUV Forthing T5 Evo EV se v Evropě prodává pod značkou Dongfeng. Je to logické, protože budovat v Evropě spoustu nových značek by bylo náročné. Takto lze vybrat pár nejzajímavějších aut od různých značek a prodávat je pod brandem koncernu. Nám se na test podařilo získat Dongfeng T5 Evo EV a pojďme se podívat, jaká je jeho reálná spotřeba.

Na celou obrazovku

Dongfeng T5 Evo EV má kapacitu baterie 85,5 kWh, jak si můžete přečíst v katalogu výše. Nepodařilo se nám však dohledat, zda jde o využitelnou, nebo celkovou kapacitu. Zajišťuje ale teoretický dojezd podle WLTP 550 kilometrů. Spotřebu český ani slovenský importér neudává, ale hrubým výpočtem z kapacity baterie a dojezdu se dostáváme na 15,5 kWh/100 km. Je ovšem potřeba toto číslo brát s rezervou, protože nevíme, o kterou kapacitu baterie jde a navíc se WLTP spotřeba udává včetně nabíjecích ztrát. Cena začíná na částce 1 209 900 Kč včetně DPH.

Přečtěte si také

První pohled na čínský Dongfeng T5 EVO EV

Palubní počítač elektromobilu Dongfeng T5 Evo EV ukázal spotřebu 16,3 kWh/100 km.

Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač elektromobilu Dongfeng T5 Evo EV ukázal spotřebu 16,3 kWh/100 km. Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo 6 °C.

Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát. Pokaždé v jiném směru a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na 14,9 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to jen o trochu více, konkrétně rovných 16 kWh/100 km, a při dálniční rychlosti 130 km/h také stoupla jen mírně, vyšla na 17,9 kWh/100 km. Mám ale problém těmto hodnotám věřit a níže v komentáři vysvětlím proč.

Reálná spotřeba vyšla na 26,6 kWh/100 km.

Za celý test spotřeby jsem ujel 206 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Celkově šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to bylo celkem 44 kilometrů a spotřeba tam byla necelých 14 kWh/100 km podle palubního počítače. Zbytek tvořily dálnice a okresky, ale mírně převažovaly dálnice, které tvořily cca 45 %. Palubní počítač má jen jednu hodnotu, kterou jsem průběžně nuloval kvůli dílčím spotřebám. Mám tedy jen údaj podle nabíjení, takže si nemůžu vyhodnotit rozdíl palubního počítače proti spotřebě podle nabíjení. Celkem Dongfeng T5 Evo EV odebral 54,8 kWh, takže reálná spotřeba vyšla na 26,6 kWh/100 km. Je ale potřeba dodat, že se kvůli nízkým vnějším teplotám během nabíjení vyhřívala baterie, takže spotřeba je zcela jistě navýšená o energii, která na to padla.

Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo 6 °C. Během celého testu to pak bylo v rozmezí 6 až 10 °C.

Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o udávané kapacitě baterie, která je 85,5 kWh.

Komentář autora ke spotřebě Dongfeng T5 Evo EV

Pokud jde o dílčí spotřeby, zaujala mě nejprve velmi nízká městská spotřeba. Vzhledem k teplotám, které jsou venku, a komfortní teplotě 22 °C uvnitř, předpokládám, že do spotřeby Dongfeng T5 Evo EV nepočítá topení. Protože v těchto teplotách mi většinou na krátkých trasách po městě vychází o poznání vyšší hodnoty spotřeby, jelikož jsou navýšené o topení. Na druhý zajímavý bod narážím při testu spotřeby při ustálených rychlostech. Rozjedu se na konkrétní rychlost, v určitém bodě vynuluji palubní počítač a chvíli tam není žádné číslo. To je normální, akorát poté zpravidla naskočí hodnota, která přibližně odpovídá spotřebě při dané rychlosti. U Dongfengu T5 Evo EV to ovšem je vždy okolo 15 kWh/100 km a pak se číslo vyvíjí podle toho, jakou rychlostí jedu. Například při 130 km/h je hodnota po 3 kilometrech okolo 16,5 kWh/100 km a po 6 kilometrech ukazuje přes 18 kWh/100 km. Podobné to je, i když jedu stejný úsek v opačném směru. Zdá se tedy, že tam je nějaký zvláštní algoritmus, který tam na začátku vnese nepřesnost. Tu by pak eliminovala až výrazně delší trasa.

Co se ovládání týká, tak zde není žádná možnost volby rekuperace. K dispozici jsou na na voliči směru jízdy (malé řadicí páce) pouze režimy R, N a D. U něj je pak tlačítko P. Ani pod volantem nejsou pádla, takže si řidič při jízdě musí vystačit s módem D. Ten má určitou úroveň automatické rekuperace a když je potřeba vyšší, musí řidič šlápnout na brzdový pedál.

Auto má standardní 3 jízdní módy, Eco, Normal a Sport. Většinu testu jsem jezdil na standardní Normal. Po ukončení testu spotřeby jsem z Berouna do Slaného, kde jsem v Auto Velvex vůz vracel, jel v režimu Sport svižným stylem jízdy. Spotřeba postupně stoupala z počátečních cca 15 kWh/100 km na konečných 19,9 kWh/100 km po 46 kilometrech jízdy. To tedy ukazuje, že ani téměř 50kilometrová trasa nestačí k tomu, aby se počáteční nepřesnost eliminovala, protože spotřeba necelých 20 kWh/100 km neodpovídá mému stylu jízdy na této trase. Bylo by tedy zajímavé udělat test, při kterém nebudu palubní počítač nulovat a na konci porovnám spotřebu podle nabíjení a palubního počítače.

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz