Lexus CT 200h

Vnější design: ekolog-agresor

Faceliftovanou verzi poznáte snadno, dostala vřetenovitou masku, kterou se chlubí i takové modely jako exkluzivní LC 500h. Přední světla dostala LED denní svícení a pozměněna byla i jejich grafika. Povinností bylo také upravit nárazníky a přidat nějaký ten záhyb pro atletičtější rysy. Vlastně stačilo docela málo, aby se ze staříka stal opět vysportovaný muž v nejlepších letech.

Zadní část se naštěstí zbavila světel s bílou optikou. Teď zde naleznete grafiku červených pruhů, které vypadají jako LED. To sice nejsou naplno rozsvícená světla, i tak v šeru vypadají moc pěkně a připomínají rozpálené uhlíky. Na pátých dveřích najdete efektní křidélko a celkově jsem z vozu měl takový sympatický pocit pěkného auta, které se snaží vypadat šik, zároveň si ale na nic nehraje.

Na celou obrazovku

Že jde o hybrid poznáte podle modře podbarveného loga, nápisu před zadním kolem a nápisu na pátých dveřích. Na délku naměříte Lexusu 4 355, do šířky 1 765 a do výšky 1 455 mm. Rozměry z auta dělají ideální stroj do města. A co teprve když se kouknete pod kapotu!

Technika a výbava: po tatínkovi jménem Prius

Agresivní je totiž jen vzhled, ve skutečnosti je CT 200h přívětivý nejen svými jízdními vlastnostmi, ale i k naší planetě Zemi. Pohonné ústrojí bylo převzato z Toyoty Prius. Nabízí tedy 1,8litrový benzinový čtyřválec s výkonem 98 koní a točivým momentem 142 Nm. Klasický motor v tom však není sám, sekunduje mu elektromotor s výkonem 82 koní a 207 Nm točivého momentu. Celkově se budete muset spokojit s hodnotou 136 koní, což je dnes na prémiový hatchback tak tak.

Na kola se síla převádí přes planetovou převodovku e-CVT. Maximálně můžete uhánět 180 km/h a na stovku zrychlíte za 10,3 vteřiny. Už když jsem říkal, že útroby si vůz vypůjčil od Priusu, bylo jasné, že sportovat se tento týden nebude. Sportování ale bylo dost minulý týden s Porsche Cayenne, a tak jsem si klidnou jízdu docela užíval. Základní verze vás vyjde na 750 tisíc korun a dostanete 15palcová kola z lehkých slitin, elektrická a vyhřívaná zpětná zrcátka, dvouzónovou klimatizaci nebo volant obšitý kůží.

My jsme dostali verzi Prestiege za 790 tisíc korun, která přidává přední mlhová LED světla, dešťový senzor a hlavně režim EV zaručující jízdu pouze na elektřinu. S připlácením ale můžete klidně pokračovat a zvolit verzi Luxury za 1 050 000 nebo F Sport Top dokonce za 1 150 000 korun. V nejdražších verzích si naštěstí připlatíte maximálně za barvu a veškeré asistenty i komfortní prvky máte v ceně. Inu, mluvíme o prémiové značce.

Interiér: babiččin sportovní gauč

Zatímco zevnějšek se podařilo díky faceliftu vylepšit docela razantně, v interiéru to šlo o dost hůř. Kroutit hlavou budete již nad klíčkem, který u konkurence vypadal lépe již před dvaceti lety. Zajímavá je i kombinace červenočerného textilního čalounění, které je někde mezi závodním interiérem a babiččiným gaučem. Sedadla jsou ale velmi pohodlná a dodávají tělu slušnou oporu.

Na celou obrazovku

Uvnitř je plastů více než na Pamele Anderson.

Pochválit můžu místo uvnitř, navzdory menším rozměrům se v interiéru necítíte stísněně. Nouzově vzadu převezete i tři pasažéry a pro dvě děti zbyde místo vždy. Stěžovat si nebudete ani na kufr s objemem 375 litrů. Tuto hodnotu může ještě vylepšit sklopení zadních opěradel, čímž vzniká zcela rovná ložná plocha a užitečný objem 985 litrů. Tradičně nechybí ani dvojité dno, pod kterým najdete ještě dost místa pro drobnější předměty.

Od prémiového auta bych ale čekal větší důraz na detail a Lexus nás vrátil do dob, kdy byl rozdíl mezi německými a japonskými automobilkami propastný. Uvnitř je prostě plastů více než na Pamele Anderson. Úsměvná je i kombinace různých barev podsvícení, zelené už jsem neviděl několik let. Nové jsou alespoň ovladače na volantu a samozřejmě infotainment.

Chytré systémy a funkce: v prémii nutnost

Infotainment nyní může mít až desetipalcový displej, my jsme ale dostali pouze sedmipalcový. Součástí byla i parkovací kamera se slušným rozlišením, chyběly ale parkovací senzory. Ovládat hlavní displej můžete pomocí dvou otočných ovladačů, což může být lehce matoucí. Je proto dobré držet se pouze toho většího. Ze základního menu se dostanete jednoduše na všechny důležité součásti nabídky, jako je telefon, navigace nebo klimatizace. Tu ale není potřeba ovládat přes displej, má totiž vlastní hardwarová tlačítka.

Na celou obrazovku

Zobrazit si můžete také monitor energie ukazující jaký pohon zrovna využíváte. Nakonec jsem nabyl toho dojmu, že se infotainment ovládal lépe než u nových modelů Lexusu využívajících touchpad a podobné vymoženosti.

Před řidičem pak najdete už jen malý 4,2palcový displej pro prezentaci údajů palubního počítače, bezpečnostních asistentů a dalších informací. Levý tubus se umí podle jízdního režimu přeměnit buď na otáčkoměr, nebo ukazatel rekuperace a šetření.

Na celou obrazovku

I když byla naše výbava spíše skromnějšího ražení, nechybělo mnoho prvků bezpečnostní výbavy včetně osmi airbagů a několika asistentů. Musel jsem se spokojit s menším displejem infotainmentu, obyčejným audiosystémem nebo textilním čalouněním. I tak ale nechybělo 8 airbagů, přednárazový systém, systém pro udržení vozu v jízdním pruhu nebo asistent rozpoznávání dopravního značení.

Nerad to říkám, ale i zde již jsou znát roky na trhu. Například na systém pro udržování v jízdním pruhu se moc spolehnout nedalo a většinu času mě svou funkcí spíše obtěžoval. Stejně bych ale do balíčku bezpečnostních asistentů šel, a to především díky přednárazovému systému. Ten neustále hlídá situaci před vozem a umí včas zasáhnout. Zde fungoval velmi dobře a nastavit se dala i citlivost snímání. Odborníci se shodují, že tento asistent je druhou největší revolucí v oblasti bezpečnosti ve vozech hned po bezpečnostních pásech a já s jejich tvrzením naprosto souhlasím.

Jízdní vlastnosti: špatný sluha

Vnitřnosti Toyoty Prius postavené na menším hatchbacku. Jak tohle půjde dohromady? Vlastně docela dobře, jen se budete muset smířit s pár nepříjemnostmi. Hlavně a především je tu převodovka e-CVT. Ta je skvělá především v následující kapitole o spotřebě. Když jde ale o jízdní zážitek, její neustálé vytáčení motoru do ideálních otáček umí být pěkně otravné. Na druhou stranu ale auto umí být pocitově docela živé, především pokud se podíváte na tabulkové hodnoty.

Na celou obrazovku

Tomuto hybridu samozřejmě sluší co nejklidnější jízda, občas ale nějaké to sportování snese. Opřít se můžete o celkem vyspělý podvozek, občas se ale chová jako taková hodná tetička, která z času na čas udělá hroznou scénu. Občas do interiéru pronikne nepříjemná rána, kterou byste nečekali. Zvolit můžete režim Eco, Normal a Sport. Ve sportovním režimu lehce ztuhne posilovač řízení a odezva na pedál plynu by se měla zrychlit. Rozdíly v obou režimech opravdu jsou, především v režimu Eco reaguje auto na plyn velmi gumově, což ale samozřejmě pomáhá spotřebě.

V zatáčkách se budete muset vyrovnat s hmotností 1 420 kg, což je ve srovnání s konkurencí docela hodně. Konkurence ale většinou nemá hybridní ústrojí, které pár kil rozhodně přidá. Rychlá jízda ale k tomuto typu pohonu nesvědčí, proto bude lepší trochu zvolnit a soustředit se především na to, co tohle auto umí nejlépe…

Spotřeba a dojezd: dobrý pán

Tím je samozřejmě klidná jízda s ohledem na spotřebu. Převodovka e-CVT je jako dělaná na klidnou jízdu a umí náležitě pracovat s elektromotorem. Na voliči převodovky můžete zařadit D nebo B, které o mnoho více rekuperuje a vrací tak energii zpátky do baterie. Zvláštní je, že nemůžete hned zařadit B. Předcházet musí D a až pak můžete zvolit větší rekuperaci.

Na palubní desce najdete také tlačítko EV pro jízdu čistě na elektřinu. Když má ale auto energii na jízdu na elektřinu, tak to udělá samo. Elektromotor je dost slabý, a tak musíte s pedálem plynu zacházet velice opatrně. Bez spalovacího motoru se obejdete zejména v zácpách do rychlosti zhruba 40 km/h. Nejméně úspěšné je auto z hlediska spotřeby na dálnici, kde si vezme něco málo přes šest litrů benzinu na sto kilometrů.

Nejlepší je to samozřejmě ve městě, kde se dá dostat i k hranici tří litrů. Průměrně budete jezdit v závislosti na jízdním stylu mezi čtyřmi až pěti litry. Za nás rozhodně lepší varianta do města než malé auto s dieselovým motorem. Spotřebu hodně kazí dynamické zrychlování, když ale jezdíte v klidu, budete na čísla na palubním počítači koukat až nevěřícně.

Nádrž má rozumných 45 litrů, takže můžete počítat s velmi pěkným dojezdem daleko přes 600 kilometrů.

Galerie

Na celou obrazovku

Zhodnocení: poklidný poctivec

Na Lexusu je vidět, že šlo o poctivě udělané auto plné vyzkoušených řešení. Ani druhý facelift vás však nedokáže obalamutit a speciálně uvnitř poznáte, že tento model je již na konci svého životního cyklu. Líbil se mi jednoduchý a léty prověřený pohon, který vaši klidnou jízdu umí ocenit velice nízkou spotřebou. Kompaktní rozměry dělají z CT 200h ideálního společníka do obchodních center.

Pokud bych si ale auto kupoval, musel bych se nějak vyrovnat s faktem, že za všudypřítomné plasty v interiéru jsem zaplatil 920 tisíc. Základ sice přijde na 750 tisíc korun, pár příplatků ale cenu žene rychle dost vysoko. Především uvnitř vám tak přijde, že auto má prémiovou především cenovku. Co nevidět se ale začnou tyto modely prodávat s velkými slevami, protože nová generace již klepe na dveře.

Konkurence: především z Asie

Možná půjde o trošku zvláštní výběr. Pokud ale přemýšlíte nad tímto autem, možná vás bude zajímat, že koncernová Toyota chystá silného soupeře. Toyota Auris vypadá v nové generaci velmi pěkně a věřím, že i interiérem prémiovější Lexus předčí. Porazit by jej měla i cenou a technologiemi, přeci jen půjde o zcela nové auto. I aktuální Auris má co nabídnout: začíná na 514 900 korunách, má stejný pohon a příplatková výbava je o dost levnější.

Pokud s sebou vozíte o něco více zavazadel, hodit by se vám mohl hybridní Ioniq. Ten nabízí nejen slušné místo v kufru, ale také pěkně zpracovaný interiér a docela rozsáhlý počet položek v kolonce „Základní výbava“. Za 699 990 korun dostanete poctivé auto, které bude umět převézt celou rodinu s minimální spotřebou.