Funkce Plug & Charge a Hyundai Ioniq 9

Před více než dvěma lety jsme testovali funkci Plug & Charge u Škody Enyaq 60 iV během letní cesty elektromobilem do Laponska. Tehdy byla úspěšnost zhruba 50 % a technologie teprve nacházela cestu do praxe. Teď jsme ji otestovali znovu, tentokrát s Ioniqem 9, v zimě, cestou na Nordkapp a zpět přes Německo, Dánsko, Švédsko, Finsko, Norsko, Pobaltí a Polsko. Výsledky jsou přitom výrazně lepší.

Nabíjení bez přikládání karty. Jak funguje Plug & Charge v roce 2026?

Jak Plug & Charge funguje?

Plug & Charge je standard, který umožňuje elektromobilu autorizovat nabíjení automaticky po připojení kabelu bez nutnosti přikládat kartu, čip nebo spouštět aplikaci. Auto a nabíjecí stanice spolu komunikují přes datový protokol ISO 15118 a nabíjení se spustí samo. Tesla tuto technologii používá u Superchargerů již léta, ovšem s jiným proprietárním protokolem. Standardní Plug & Charge se pak postupně rozšiřuje napříč výrobci i sítěmi.

Přečtěte si také

Test Funkce Plug & Charge na Škodě Enyaq 60 iV – Jak obstála na cestě do Laponska a zpět?

Když jsme v roce 2023 testovali tuto funkci u Škody Enyaq 60 iV (tehdy čerstvě dostupnou po aktualizaci softwaru na 3.1), fungovala spolehlivě na německých stanicích Aral Pulse s Alpitronic Hyperchargery a částečně na Ionity. Celková úspěšnost se pohybovala kolem 50 %. Nyní jsme se rozhodli test zopakovat, tentokrát s Hyundai Ioniqem 9, a rovnou na mnohem delší trase přes celou Skandinávii až na Nordkapp. Zároveň i přes více zemí, protože jsme cestou zpět jeli přes Pobaltí a Polsko.

Nečekaný objev hned na startu: E.ON a Plug & Charge

Původně jsme plánovali testovat Plug & Charge až za Švédskem, kde stanice E.ON na trase končí. Jenže hned první nabíjecí zastávka v Karlových Varech u Globusu vše překopala. Šlo o stanici E.ON Alpitronic Hypercharger s výkonem 300 kW. Při pokusu přiložit čip se na displeji objevila zpráva o probíhající autorizaci přes Plug & Charge. Bylo to překvapení, protože E.ON tuto funkci tehdy ještě oficiálně neavizoval a provozoval ji v tichém testovacím provozu, jak jsme později zjistili.

Na dalších E.ON stanicích cestou přes Německo, Dánsko a Švédsko jsme pak Plug & Charge testovali systematicky. A fungovalo to. Všechny výkonnější E.ON stojany na trase byly Alpitronic Hyperchargery. Ne proto, že bychom je cíleně hledali, ale proto, že jsme prostě vybírali výkonnější stanice. Zpětně nám E.ON potvrdil, že funkci skutečně mají, ale nezveřejňovali ji právě kvůli probíhajícímu testovacímu provozu. My jsme ji tedy objevili náhodou a rovnou provedli ostrý test v reálných podmínkách.

Jak rychle se Plug & Charge spustí?

Kromě toho, zda funkce funguje, nás zajímalo i to, jak rychle se nabíjení po připojení konektoru spustí. Měřili jsme čas od zasunutí kabelu do zahájení nabíjení. Na stanicích E.ON (Alpitronic Hypercharger) v Německu to bylo konzistentně přibližně 35 až 36 s. Bez přikládání karty, čistě automaticky. To je srovnatelný čas s tím, co jsme naměřili na Aral Pulse při testu s Enyaqem, a není náhoda, že Aral Pulse také používá Alpitronic Hyperchargery.

Pro srovnání: přiložení čipu a čekání na autorizaci běžnou cestou trvá také zhruba půl minuty, takže Plug & Charge v tomto případě nepřináší výraznou časovou úsporu, ale odpadá nutnost kartu vůbec vytahovat. Takže časová úspora se odvíjí od toho, zda máte kartu vždy po ruce, nebo byste ji museli hledat například v peněžence.

Na Ionity ve švédském Trelleborgu to trvalo přibližně 45 až 47 s. Ve Finsku jsme naměřili dokonce jen kolem 25 s. Zajímavé přitom je, že všechny tyto stanice byly stejného typu. Rozdíl tedy pravděpodobně spočívá ve verzi softwaru dané stanice, nikoliv v autě.

Za celou cestu přes Česko, Německo, Dánsko a Švédsko jsme na stanicích E.ON funkci Plug & Charge použili celkem osmkrát. Sedmkrát fungovala na první pokus, jednou (konkrétně na stanici u Kodaně těsně před přejezdem do Švédska přes Øresundský most) se autorizace nespustila a bylo nutné přiložit kartu. I přesto je to výsledek, který lze označit za velmi dobrý.

Mimochodem, právě u Kodaně, kde byla nutná autorizace kartou, jsme narazili na zajímavé technické řešení: čtyři 300kW nabíječky jsou zde podpořeny bateriovým úložištěm o kapacitě přibližně 1 200 kWh (6 bloků po 200 kWh). V kombinaci s fotovoltaikou na přilehlém obchodním centru jde o příklad toho, jak lze snížit zatížení distribuční sítě při provozu výkonných rychlonabíječek.

Asi 160 km před Stockholmem jsme pak narazili na nabíjecí stanici E.ON, která nás doslova ohromila. Dvanáct stojanů s výkonem 400 kW, každý se dvěma konektory. Šest z nich je zastřešených jako stojany na klasické čerpací stanici a navíc byly průjezdné. To znamená, že řidič s přívěsem nebo karavanem může projet stanicí bez nutnosti couvat. Plug & Charge se zde spustilo okamžitě, nabíjecí křivka stoupla na 216 kW a držela se nad 200 kW až téměř do 60 % nabití. Pokud jde o ideální nabíjecí zážitek, toto bylo blízko dokonalosti.

Plug & Charge jsme vyzkoušeli také na několika stanicích Ionity a pokaždé fungovalo. Ionity je přitom síť, která tuto funkci podporuje od začátku, lze ji tedy považovat za hlavní síť pro Plug & Charge v Evropě. Časově to byla autorizace o něco pomalejší než u E.ONu (45 až 47 s), ale spolehlivost byla stoprocentní.

Kde Plug & Charge nefungovalo

Kartička Hyundai: kde funguje a kam vás navigace zavede?

Vedle Plug & Charge jsme sledovali i funkčnost kartičky Hyundai. Navigace většinou vede na kompatibilní stanice, ale ne vždy. Ve Finsku nás například zavedla na stanici, kde karta nefungovala a bylo nutné použít lokální aplikaci. Ideální by bylo, kdyby šlo filtrovat pouze stanice kompatibilní s kartou Hyundai. Tato možnost ale zatím chybí.

Závěr

Plug & Charge u Ioniqu 9 funguje spolehlivě tam, zejména na stanicích E.ON a Ionity. Oproti testu se Škodou Enyaq jde o výrazný posun, a to jak ve spolehlivosti, tak v rychlosti. Mimo tyto sítě je pak stále nutné mít kartu nebo platební terminál. Nejhorší variantou zůstává QR kód s registrací. Naopak Plug & Charge a bezkontaktní platba přinášejí největší komfort.

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz