Kompaktní elektrická dodávka Citroën ë-Berlingo je k dispozici v užitkové i osobní verzi. A právě druhou zmíněnou máme na dlouhodobý test a mimo jiné jsme ji prověřili i po stránce reálné spotřeby v testu Zaostřeno na spotřebu.
Technické parametry Citroën ë-Berlingo M
Kompletní specifikace| Konstrukce | dodávka, 4 403 × 1 848 × 1 844 mm, 1 664 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 100 kW, 136 koní, točivý moment: 260 Nm / 300 ot/min |
| Baterie | 50 kWh (45 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 19,7 kWh / 100 km, dojezd: 281 km |
| Cena od | 905 000 Kč |
Osobní Citroën ë-Berlingo se prodává ve verzi M a XL, přičemž testovaná verze je kratší 5místná s označením M. Obě mají stejnou baterii s celkovou kapacitou 50 kWh, jak si můžete přečíst v katalogu výše. Z toho je využitelných 45 kWh, což zajišťuje teoretický dojezd podle WLTP 281 kilometrů a udávaná kombinovaná spotřeba dle stejné normy je 19,7 kWh/100 km. Základní výbava začínala na částce 905 000 Kč, ovšem s blížícím se příchodem modernizované verze stojí skladové vozy o poznání méně – začínají okolo částky 800 tisíc korun včetně DPH.
Palubní počítač elektromobilu Citroën ë-Berlingo ukázal spotřebu 21,1 kWh/100 km.
Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač elektromobilu Citroën ë-Berlingo ukázal spotřebu 21,1 kWh/100 km. Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo 21 °C.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát. Pokaždé v jiném směru a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na 18,95 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to 23,8 kWh/100 km, a při dálniční rychlosti 130 km/h spotřeba stoupla na docela vysokou hodnotu 30,75 kWh/100 km.
Reálná spotřeba vyšla na 26 kWh/100 km.
Za celý test spotřeby jsem ujel 316 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Celkově šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to bylo celkem cca 117 kilometrů a spotřeba tam byla 20 kWh/100 km podle palubního počítače. Zbytek tvořily dálnice a okresky, ale převažovaly dálnice, které tvořily cca 45 % z celkové délky testu. Palubní počítač ukázal za celý test 23,3 kWh/100 km. Celkem Citroën ë-Berlingo odebral 82,18 kWh, takže reálná spotřeba vyšla na 26 kWh/100 km.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 117 km) | 20,01 kWh/100 km | 224 km |
| Mimo město (90 km/h) | 18,95 kWh/100 km | 237 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 23,8 kWh/100 km | 189 km |
| Dálnice (130 km/h) | 30,75 kWh/100 km | 146 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 21,1 kWh/100 km | 213 km |
| Celý test (216 km) podle nabíjení | 26,01 kWh/100 km |
Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo 21 °C. Během celého testu to pak bylo v rozmezí 15 až 25 °C.
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 45 kWh.
Komentář autora ke spotřebě vozu Citroën ë-Berlingo
Test reálné spotřeby potvrdil, že zcela zásadní vliv na spotřebu má odpor vzduchu. Zatímco v nižších rychlostech není spotřeba o tolik vyšší než u běžných osobních elektromobilů, v rychlosti 130 km/h už je přes 30 kWh/100 km. Kromě odporu vzduchu na tom ale pravděpodobně má podíl i zpřevodování, protože Citroën ë-Berlingo má maximální rychlost 130 km/h a podle tachometru skutečně akcelerace končí na hodnotě 137 km/h.
Co mi na Citroënu ë-Berlingo vadí, to je absence pádel pod volantem pro regulaci rekuperace. Předpokládám, že při svém plynulém stylu jízdy bych s touto funkcionalitou měl ještě trochu nižší spotřebu. Oceňuji alespoň to, že lze přepínat mezi režimy D a B, tedy dvěma stupni rekuperace. Přepínání je ale u voliče směru jízdy pomocí malého tlačítka, což nepovažuji za ideální. I v režimu D auto rekuperuje, byť méně, a „neutrál“ lze navolit pedálem. To jsem ovšem využíval pouze na eco-rally. Volba N by se při běžné jízdě používat neměla. V režimu B je naopak rekuperace dostatečně silná, aby se dalo takřka bez brzdění zvládnout klesání z více než 1 000 metrů nad mořem k mořské hladině.
Celkově je tedy ë-Berlingo povedeným elektromobilem, který nabídne solidní prostor pro pětičlennou posádku i zavazadla, ale zároveň jde o kompaktní auto, se kterým v pohodě zaparkujete i ve městě. Faktem ale je, že nejde o vůz na dlouhé trasy, je to spíše elektromobil do města a okolí. Po dálnici daleko nedojede, ale pokud bydlíte v „satelitu“ u velkoměsta, krátké jízdy po dálnici jsou v pohodě. Například při mém pohybu z Berouna, většinou do Prahy a po Středočeském kraji, mě Citroën ë-Berlingo nijak neomezuje a je to praktický pomocník. Základním předpokladem ovšem je možnost nabíjení doma.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
