Citroënem ë-Berlingo z hor ke fjordu

Kolik paliva nateče zpátky do nádrže při sjezdu z hor? Taková otázka je u spalovacího auta nesmyslná. Když u moderních aut brzdíte motorem, je spotřeba paliva nulová, ale ještě zbývá hodně energie, které se musíte zbavit, abyste udrželi rychlost auta v potřebných mezích. Na brzdách ji tedy proměníte v teplo a přibrousíte si brzdové destičky i kotouče, takže budete muset nové koupit o to dříve. U elektromobilů a v omezené míře i u hybridů ale máme rekuperaci, díky které energii uložíme do baterie. Kolik energie se ale takto dá uložit?

Kolik energie narekuperuje Citroën ë-Berlingo?

Tato otázka mě napadla víckrát, ale většinou jsem neměl příležitost to vyzkoušet. Ostatně, v Česku nemáme kopce, kde bychom během 20 kilometrů klesli třeba z 1 200 metrů na úroveň moře. Když mě to napadlo při jednom klesání s Enyaqem při loňské cestě po Norsku, byli jsme už v půli kopce. I tak ale pár procent do baterie přibylo. Neměl jsem ale vše vyhodnocené včetně nadmořské výšky. Když jsme letos s dlouhodobě testovaným Citroënem ë-Berlingo přijeli na vyhlídkové trase Sognefjellet k ceduli oznamující nadmořskou výšku 1 428 metrů nad mořem, bylo mi jasné, že příležitost přijde záhy a tentokrát si ji uniknout nenechám. Bude na ubrzdění ë-Berlinga, které je plně naložené včetně kempingové vestavby a střešního stanu, stačit rekuperace i z prudkého kopce? Kolik energie se dá takto vrátit do baterie?

Na celou obrazovku

V baterii mám 52 %, dojezd je podle auta 100 km a vestavěná navigace ukazuje dokonce 1 439 metrů nad mořem. Předpokládám, že přesnější je asi cedule u silnice, ale jelikož po trase už pravděpodobně žádné nebudou, budu se řídit údaji z navigace. První klesání je poměrně pozvolné, často se jede po vrstevnici a narekuperovanou energii zase spotřebováváme pro pohyb vpřed, občas i do mírnějších kopců. Přesto máme po klesnutí pod 1 000 metrů v baterii o 2 % více a dojezd je podle auta 122 km. Přichází ale další stoupání, které sice nejde tak vysoko, ale 1 326 metrů nad mořem také není málo a navíc se podle navigace zdá, že pojedeme k moři, tedy téměř do nulové výšky. Teď by to tedy mohlo vyjít.

V baterii máme 44 % a Citroën ë-Berlingo si věří na dojezd 90 kilometrů. Následujících 19 kilometrů klesáme, místy mírněji, místy je kopec opravdu prudký, ale rekuperace zpravidla stačí. Jen před prudšími zatáčkami musím více předvídat a spouštět režim B, tedy silnější rekuperaci, s předstihem. Ostatně, není to nic jiného než to, co běžně používám při eco rally a co také učím lidi, kteří se chtějí naučit jezdit efektivněji.

Dole nám navigace ukazuje nadmořskou výšku 24 metrů a stav nabití baterie 55 %, tedy o 11 % více než nahoře. Dojezd pak auto odhaduje na 152 km, ale evidentně předpokládá s dalším klesáním, jenže už není kam. Jelikož využitelná kapacita baterie ë-Berlinga je 45 kWh, znamená to, že jsme klesáním uložili 4,95 kWh, zatímco jsme ujeli 19 kilometrů. Při normované spotřebě 19,7 kWh/100 km to je energie na ujetí přibližně 25 kilometrů po rovině. A brzdy během klesání zůstaly netknuté.

Opět ale stoupáme do kopců, chvíli jedeme po vrstevnici ve výšce okolo 1 300 metrů a zase je před námi klesání k moři. Opět tedy jedu tak, abych co nejvíce využíval rekuperaci. Zároveň si užíváme nádherné výhledy, jedeme totiž po Aurlandsfjellet, jedné ze silnic, které jsou oficiálně označeny jako Scenic roads, tedy vyhlídkové trasy. Ta končí opět u fjordu, kde nám navigace ukazuje nadmořskou výšku pouhých 11 metrů. A kolik energie je v baterii? Ze 48 % jsme se 17km klesáním dostali na 60 %. To je tedy 5,4 kWh uložených v baterii a dojezd navíc přes 27 kilometrů. Opět bez použití brzd.

V kopcovitém terénu je větší baterie výhodou

Rekuperace je tedy velmi silná výhoda a zároveň to potvrzuje moji teorii, že v hornatých oblastech je plug-in hybrid výhodnější než základní hybrid nejen kvůli možnosti externího nabíjení a zvládnutí desítek kilometrů na elektřinu, ale i díky možnosti uložení většího množství energie při jízdě z kopce. Nahoře by pravděpodobně měl baterii prázdnou, ale jelikož průměrný plug-in hybrid má baterii o využitelné kapacitě mírně přes 10 kWh, měl by dole téměř polovinu baterie. Základní hybridy pak mají mívají baterii o kapacitě okolo 1,5 kWh, takže ta by byla plná velmi rychle. Navíc nedokáží rekuperovat tak vysokým výkonem, takže i při rekuperaci by ve strmějších částech přišly ke slovu brzdy.

Přečtěte si také

Udělali jsme malý bydlík z Citroënu ë-Berlingo – Ptejte se na to, co vás zajímá

Omezení výkonu rekuperace by se projevilo i u plug-in hybridů, ale tam by nebylo tak výrazné. Mechanické brzdy by ovšem ve strmějších úsecích také přišly ke slovu, byť ne často. Elektromobily ale při předvídavé jízdě dokážou uložit veškerou energii a obejít se bez brzd úplně, jak ukazuje tento test. Se spalovacím vozem byste pak v tomto terénu měli výrazně zvýšenou spotřebu, protože energii vynaloženou na stoupání není při klesání možné efektivně využít.

Foto: Marek Tomíšek, fdrive.cz