Největší, ale zdaleka nikoliv jediné téma je přirozeně zavádění elektromobility. Aut na elektřinu má z bran závodů Škody Auto vyjíždět již v roce 2030 mezi 50 až 70 % (v Evropě více než 70 %) a automobilka právě prochází hlubokými strukturálními změnami, které ji na to mají připravit. S nejvyšším úsilím se zajišťují subdodávky citlivých komponent (včetně čipů, jejichž nedostatek stále není definitivně vyřešen), rostou výrobní kapacity baterií a probíhají školení zaměstnanců na všech úrovních. Jde o hru vabank; kdo se nepřizpůsobí, toho unijní sankce a čím dál dražší emisní povolenky rychle zlikvidují. Probíhá intenzivní vývoj šesti nových plně elektrických modelů a dceřiná firma Ško-energo buduje vlastní síť nabíječek plus spolupracuje s PRE na pokrytí Prahy dobíjecí infrastrukturou.
Tím to vše ale jen začíná. Zlá „céóčka“ se totiž rodí i jinde než ve výfukách spalovacích aut. Už samotná výroba je zdrojem skleníkových plynů. Všechny české závody Škoda Auto do roku 2030 proto dosáhnou neutrální bilance CO2, všechny indické dokonce již do roku 2025. V tamějším podnebí je totiž mnohem snazší aplikovat obnovitelné zdroje energie v podobě FVE panelů. Vrchlabská převodovkárna tohoto cíle dosáhla již koncem roku 2020 a jde příkladem ostatním koncernovým výrobnám. Do klimatické neutrality však patří i recyklace odpadů, používání udržitelných materiálů, hledání šetrnějších procesů a ekologická logistika.
Pěkným příkladem takového přístupu je používání kompostovatelné fólie z vlastního vývoje na balení dílů pro závod v indické Púně. Ty se následně využijí jako hnojivo a půdní kondicionér a měsíčně ušetří půl tuny běžné plastové fólie.
Oblastí se značnými možnostmi, kde je ovšem vývoj teprve na začátku, je udržitelný materiálový cyklus. Ten spočívá v postupné náhradě stávajících materiálů při výrobě udržitelnou alternativou s minimálně stejně dobrými kvalitativními vlastnostmi. Jejich vývoj probíhá zejména u subdodavatelů v tzv. smyčkách, v nichž jsou zkoušeny vlastnosti nově vynalezených směsí. Tam se vzájemně porovnávají vlastnosti několika vzorků a provádějí první laboratorní testy, včetně vlivu UV záření. Pokud některý materiál projde do druhého kola, už je zkoušen prakticky, včetně několikaletého zátěžového testu na UV záření přímo v poušti. V případě úspěchu je pak postupně aplikován do výroby, a to i často uprostřed životního cyklu dotyčného modelu.
Tak se například do Škody Enyaq dostaly potahy sedadel z recyklovaných PET láhví a střižní vlny. Pracuje se ale i na dalších materiálech používaných zejména jako výplně do plastů. Už dnes se do výroby připravují kompozity z plastu a vláken cukrové řepy, která je za velmi příznivé ceny nakupována z nedalekého cukrovaru v Dobrovici. Podobná kariéra čeká ale i vlákna z rákosu ozdobnice, zatímco vlastnosti rýžových slupek a konopných, korkových plus kokosových vláken se teprve zkoumají. Vypadají ale velice nadějně. Z tohoto pohledu může vypadat nelogicky rovněž připravovaná náhrada přírodní kůže polyuretanem na potahy volantů, avšak chov dobytka je obecně velkým zdrojem skleníkových plynů.
Kůže se ostatně pomalu přestává používat i na sedadla. Její náhrada čím dál kvalitnějšími koženkami či tkaninou (například na palubní desce) je na pořadu dne a tam, kde se pravá kůže stále používá, se aspoň přechází na její ekologičtější činění oleji rostlinného původu, v tomto případě konkrétně výtažkem z listů olivovníku.
Do této oblasti samozřejmě patří i používání recyklovatelných a zejména recyklovaných materiálů. To se například u současné Octavie podařilo už téměř z třetiny. Podle směrnice EU 2005/64/ES musí být nejméně 85 % hmotnosti vozidla recyklovatelných a dalších 10 % musí být alespoň energeticky využitelných. Škoda Auto jde dál a interně si stanovila cíl překonat hranici 95 % interní recyklovatelnosti a materiálové využitelnosti. Některé součásti ale dosud recyklovat nelze, například airbagy. Naopak třeba nárazníky jsou skvělým zdrojem tzv. monomateriálů přímo použitelných k opakované výrobě. Jiné plasty se pak přeměňují aspoň v předměty denní potřeby, třeba ramínka na šaty nebo květináče.
Šetřit životní prostředí se ale dá prakticky všude, o čemž svědčí péče věnovaná vývoji pneumatik. I pro jejich výrobu lze totiž použít vysoké procento udržitelného materiálu, případně přírodní kaučuk, například z pampelišek. Jeho využití je ostatně předmětem výzkumu společnosti Continental. Bridgestone zase Škodě Auto dodává lehčí pneumatiky se sníženým valivým odporem.
Lví podíl má pochopitelně samotné používání čistě elektrických vozidel. Ačkoliv při jejich výrobě zatím nelze dosáhnout faktické uhlíkové neutrality, je výsledek CO2 neutrální aspoň bilančně díky nákupu certifikovaných uhlíkových kreditů. Kromě toho automobilka podporuje rozšiřování obnovitelných zdrojů energie v Evropě. Podílí se kupříkladu na vzniku nové větrné farmy ve Finsku s roční produkcí 570 GWh.
