Renault představil odborné veřejnosti čtvrtou generaci Renaultu Master, včetně její čistě elektrické verze. Ta má před sebou nesnadný úkol navázat na značné úspěchy předchůdce, který ve svém segmentu na dlouhá léta zcela ovládl řadu důležitých trhů. Značka Renault ostatně aktuálně vládne ve třech ze čtyř segmentů lehkých užitkových vozidel také v celoevropském měřítku. Je tedy jasné, že nová generace Masteru si zkrátka nemůže dovolit žádný přešlap.
A podle prvních dojmů se zdá, že má našlápnuto skvěle. Ponechala si totiž vyčerpávající paletu karosářských verzí i nástaveb a rozšířila nabídku pohonů. Pro verzi s předním pohonem (ta se zatím představila jako jediná, ovšem počítá se i se zadolkolkami a čtyřkolkami) vzrostl počet dieselů ze tří na čtyři, byť jde nově o dvoulitry místo stávajících 2.3, a dostaly jako alternativu devítistupňový plnohodnotný automat místo stávající šestistupňové robotické skříně. Novinkou bude rovněž připravovaný vodíkový pohon, nás ale nejvíc zajímá čistě bateriová verze. Už proto, že Renault nechystá pro Master žádný hybrid. A tady jsme našli rovněž kopec zajímavých novinek.
Hned tou první je, že se zdvojnásobil počet elektrických agregátů. Místo jediného stávajícího s baterií 52 kWh, elektromotorem 78 k a 225 Nm, nabíjecí rychlostí 22 kW DC, dojezdem 200 km v režimu WLTP City a nejvyšší rychlostí 100 km/h přicházejí dva, přičemž i ten slabší s baterií 40 kWh netto svého předchůdce výrazně překonává. Ujede totiž 200 km podle normálního WLTP, nabíjí se rychlostí 50 kW a s motorem 130 k a 300 Nm nabízí výrazně lepší dynamiku. Větší pak hraje novou ligu. S netto kapacitou 87 kWh nabízí normovaný dojezd až 460 km (podle WLTP), což je velice zajímavá hodnota zejména v porovnání s Mercedesem eSprinter, který skýtá až 440 km podle WLTP, ovšem se sadou 113 kWh. Verze s větší baterií se nabíjí rychlostí až 130 kW a motor posílil na 143 k při nezměněném točivém momentu 300 Nm. Mezi další benefity, které nový elektrický Master poskytuje, je nosnost až 1,625 t (i s řidičákem skupiny B) a schopnost tahat vlek těžký až 2,5 tuny.
Efektivita nového elektrického Masteru je vyjádřena snížením spotřeby oproti předchůdci o 27 %. Zasloužilo se o to několik faktorů. Konstruktéři měli především na jeho vývoj a optimalizaci dostatek času; předchozí generace se totiž vyráběla a až do samého konce úspěšně prodávala plných 14 let. Nejdůležitější je ale pečlivá práce s aerodynamikou. Ta rovnou dostala i obchodní název Aerovan a na první pohled jsou znát její důsledky. Vzala totiž v potaz aerodynamickou poučku, že nejdůležitější není, jak vzduch obtéká příď vozidla, ale co se s ním děje za vozidlem. A to je důvod, proč po letech honu za co nejkolmějšími bočními i zadními stěnami přichází obrat a záď Masteru končí viditelným zaoblením a zúžením. Zjevně tedy převážil požadavek na efektivní provoz nad snahou vyplnit každý centimetr obestavěné plochy.
Ani v tomto ohledu na tom ale Master není špatně. Ve verzi furgon totiž nabízí o 20 cm širší boční posuvné dveře, nízkou ložnou hranu i podlahu (i když se pod ní skrývá 12 bateriových modulů), která se díky použité multipohonové platformě neliší od spalovací verze. K mání je více než 40 verzí s ložným objemem 11 až 22 m3 a celistvými bočnicemi bez viditelných spojů. Zadní dveře jsou, v souladu s tradicí, asymetrické, pečlivá pozornost byla věnována rovněž interiéru s minimem vyčnívajících svárů či jiných míst, kde by mohlo dojít k poškození karoserie nákladem či opačně.
Elektrický pohon vychází z platformy CMF-EV, jde tedy o úsporný osmipólový stroj s cizím buzením a rekuperačním výkonem až 95 kW. Baterie používá pokročilý termomanagement s předehřevem, propojený s klimatizací kabiny, která je tu standardem. Baterie se může nabíjet příkonem 130/22 kW (DC/AC), díky rozhraní V2X z ní může proudit elektřina i opačným směrem. Samozřejmostí jsou dvě výkonné palubní 230V zásuvky, stejně jako systém OpenR Link s operačním systémem Google Automotive, jehož součástí je i precizní plánování trasy včetně kalkulace dojezdu a výpočtu nabíjecích zastávek včetně jejich délky.
Mezi technické inovace patří dále brzdy po drátě (zde nazvané Dynamické řízení brzd), které zmenšují počet mechanických dílů a výrazně zrychlují reakci brzd. Bezpečnostní výstroj se chlubí 20 jízdními a bezpečnostními asistenty, jejichž nabídka je plně srovnatelná s moderním osobním autem. Změnila se také základní koncepce, nový Master dostal přepracovanou přední nápravu a kratší rozvor kvůli lepší manévrovatelnosti.
Vůz jsme si staticky osahali a ocenili nejen působivý a přesto dokonale funkční design, ale také zjevně dozrálou konstrukci každého detailu. Renaultu jde v případě Masteru o hodně a na péči, věnované konstrukci, je to znát. Automobilce se dokonce podařilo ponechat jeho výrobu kompletně ve Francii, což platí i pro celkem 84 % subdodávek. To je dnes mezi konkurencí naprostý unikát, ačkoliv v tomto případě by za tím mohl být i tlak pověstně silných tamějších odborů. I když se dodávky dále humanizují, tady se civilní pocity na palubě pracovního stroje posunuly ještě dál. Naprostá většina ovladačů, včetně volantu (!), totiž pochází z osobních vozidel Renault Group. A palubní deska dostala sice utilitární, přesto velice elegantní design s dvojitým prohnutím.
Stejně jako dříve se v Masteru sedí citelně výše, než ve většině konkurentů, což dává pocitům za volantem takřka kamionový nádech. Sice to trochu komplikuje nastupování, ovšem výhledu to jednoznačně prospělo, stejně jako vnitřnímu prostoru. Důležité komponenty se totiž mohly přesunout ve větší míře pod podlahu a na využití zbývá větší kus celkové délky. Pracoviště řidiče je doslova obklopeno stolečky, drzáčky, schránkami, stojánky a úložnými prostory, čemuž posloužilo jak sklopné prostřední sedadlo, tak prostor pod spolujezdcovým sedákem. Shora palubní desky jsou dvě zakryté schránky, hlavní schránka před spolujezdcem elegantně výsuvná a velká. Celkem je tu k dispozici 135 litrů.
Po zapnutí naskočí barevný displej, naprostá většina ovladačů je stejných tvarů a umístění, jako v osobních Renaultech. Ergonomie zdá se velice dobrá, všestranně nastavitelné sedadlo velkorysé, stejně jako výhled velkými okny i zrcátky. Boční i zadní dveře do ložného prostoru se otvírají dvěma prsty, odsunutí bočních dveří nedá moc práce. Ložný prostor zaujal bohatým osvětlením hned několika LED svítilnami, ostatně z diod je osvětlení celého auta. Zaujalo i robustní provedení pantů zadních dveří včetně jednoduše odjišťovatelného mechanismu aretace otevírání o 270 stupňů. Tady už prostor pro chyby prostě není a Renault viditelně žádné neudělal. Těšíme se na první kilometry, protože tohle bude příjemné svezení.
