Renault připravil na jaro novou, již čtvrtou generaci lehkého užitkového Masteru, který kromě ortodoxních dieselů opět nabídne i čistě elektrické pohony a dokonce i palivové články. Za tím účelem použil novou univerzální platformu, která nabízí pohon předních nebo zadních kol a usnadňuje produkci na jediné lince ve výrobním závodě Batilly ve východní Francii, kde se Mastery vyrábějí od samého počátku v roce 1980. Na ní vzniká 40 různých karosářských verzí a samozřejmě i samotná šasi pro libovolné nástavby. A protože byznys s nástavbami je velice perspektivní, vstupuje do něj i samotná automobilka a zákazníkům dává na výběr celkem 20 konverzních sad, které montáž nástaveb výrazně usnadňují.
Nový Master nabízí v některých verzích i v kategorii N1 až dvoutunovou užitečnou hmotnost (bateriová verze uveze 1 625 kg a utáhne 2,5 tuny) a proti stávající generaci delší ložný prostor u ekvivalentních verzí, o 40 mm širší boční posuvné dveře a kratší rozvor kvůli lepší manévrovatelnosti. Díky němu se zmenšil průměr otáčení o 1,5 metru. K mání jsou celkem tři rozvory, přičemž základní L2 nabízí přední pohon, L3 volbu mezi předním nebo zadním a L4 standardně zadní pohon. V nabídce nechybějí nejmodernější jízdní a bezpečnostní asistenty, stejně jako on-line připojení s možností telematiky či nejrůznějších aplikací na správu flotil či čehokoliv jiného. V rámci systému OpenR Link přicházejí dálkové aktualizace OTA spolu s AA/ACP konektivitou.
Čistě elektrická verze dospěla a chce být konečně rovnocenným partnerem těch ostatních. Nabízí totiž dvě kapacity baterií, přičemž s tou větší, 87kWh, zvládne ujet až 460 km podle WLTP. To je, pro zajímavost, o polovinu více, než dosud nabízeli premianti této kategorie. Zásluhu na tomto výsledku má také dotažená aerodynamika karoserie, která dokonce dostala obchodní název Aerovan. Samozřejmě až praxe ukáže, kolik si ukrojí plná zátěž či rozmary počasí, nicméně s elektrickými dodávkami už bude pomalu možné počítat i v jiném typu podnikání, než jsou rozvážky na krátké vzdálenosti. Zejména když Master přidává DC nabíjení 130 kW a především třífázové AC s příkonem 22 kW. A také chytré řízení plnění baterie podle denní doby a nabíjecího zdroje. Součástí nabídky je i program Mobilize, zahrnující jak agregační nabíjecí kartu Mobilize Charge Pass s možností doplatku za levné Ionity, tak vlastní řešení vybudování a správy komplexního firemního nabíjení.
Pro lokální služby postačí menší baterie 40 kWh s odhadovaným dojezdem 200 km (WLTP homologace zatím není hotová). Ta také napájí slabší motor s výkonem 130 k, zatímco silnější si polepší na 143 k, točivý moment 300 Nm je shodný pro obě. Rekuperace poskytuje až 95 kW, práci řidiči usnadňuje aktivní systém bez mechanické vazby mezi pedálem a koly (brake by wire), který zpomaluje vůz vždy stejně podle míry zmáčknutí brzdového pedálu, bez ohledu na aktuální zátěž. Do elektrické výzbroje patří také přípojky V2L, do nichž je možné zapojit přenosný spotřebič na 230 V s příkonem až 3,5 kW. Nechybí ani dvousměrný nabíječ V2G, schopný vracet energii do rozvodné sítě.
Technické parametry Renault Master (2024) 40
Kompletní specifikace| Konstrukce | dodávka, 5 680 × ? × 2 500 mm, ? kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 96 kW, 130 koní, točivý moment: 300 Nm |
| Baterie | 40 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 130 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | ?, dojezd: 200 km |
| Cena od |
Kdy už donutí auta určené pro převoz nákladu testovat i s tím nákladem?
Naložený to moza ujede 250km. To 460 pak je číslo k ničemu, úplně odtržené od reality.
Když to bude jezdit po městě - možná to i ujede 460km ale nestihne to za pracovní směnu, takže také k ničemu.
Ale s těmito čísly Mastera, už by to myslím, šlo.