Nejen Husákovy děti si pamatují setkání s krásným, pestrobarevným malým Renaultem 5, který se prodával jako jedno z mála západních aut i v tehdejším socialistickém Československu. Vznikl v roce 1972 a doslova změnil Evropu; zaprvé jako vůbec první auto přišel s plastovými nárazníky, zadruhé naučil obyvatele starého kontinentu, aby si kupovali druhé auto do rodiny. A krátce po jeho vzniku přišel i třetí, nečekaný důvod; první a dosud největší ropná krize z podzimu 1973, která navždy změnila pro změnu automobilový průmysl. Prudké zdražování paliv obrátilo pozornost k malým a úsporným autům, jako byl právě Renault 5. A ten se stal doslova historickým milníkem nad rámec významu samotné automobilky.
Legendární Renault R5 se vrací jako elektromobil
Jeho moderní reinterpretace, pojmenovaná Renault 5 E-Tech Electric, by se také ráda stala důležitou položkou v dějinách automobilismu. Podle slov šéfů automobilky vznikla rekordně rychle, za pouhé tři roky, a na rozdíl od jiných projektů ji provázela shoda na finální podobě od samého počátku. O významu, který tomuto modelu Renault přikládá, svědčí i krajně nezvyklý postup, jímž automobil vznikal. Zatímco obvykle se staví karoserie na hotovou platformu, zde to bylo naopak. Nejdřív vznikly konečné tvary a do nich poté konstruktéři doslova vestavěli novou, menší platformu AmpR Small. Ta posléze samozřejmě poslouží i dalším malým modelům z Renault Group, nicméně vznikla podle mustru Renaultu 5 Electric.
Je to příběh, tak trochu podobný tomu, který provázel vznik původního R5. Jeho doslova převratné linie totiž navrhl designér Marcel Boué ve svém volném čase, nad rámec běžných povinností. A protože se nemusel ničím vázat, vymyslel skvost. Když jej předvedl šéfům automobilky, ti byli okouzleni a okamžitě rozhodli o přípravě výroby, byť s některými kompromisy. Boué si například přál koncová světla vysoko na C-sloupku, s jakými přišel až o více než 20 let později Fiat Punto. Ta byla zamítnuta, přesto ve finále dostala vertikální orientaci a do celku skvěle zapadla. Příběh má bohužel smutnou kapitolu, protože Boué zemřel na rakovinu ještě v roce 1972, jen několik měsíců po premiéře R5. Bouřlivé přijetí, jakého se mu dostalo, však ještě spatřil.
Novinku hned zpočátku provázel malý zádrhel; jaký model vlastně nahrazuje? Název by napovídal, že se odkazuje na legendární původní Pětku, či na její novou generaci z roku 1984, nazývanou také Cupercinq, neboli Superpětka. Jenže žezlo po ní v roce 1990 převzalo Clio, které se v páté generaci vyrábí dodnes a mezitím pěkně narostlo. Nový Renault 5 Electric se však rozměrově vrací v čase o 20 let zpět a je proti Cliu citelně útlejší. Mezi spalovacími Renaulty tak přímého předka nemá a lze jej označit spíše za náhradu malého Zoe, kterou také skutečně je, byť opět spíše nepřímou. Na odkaz původního R5 však chce navázat svým především městským charakterem a také dostupností, byť Renault ceny zatím neprozradil.
Design měl hlavní úkol připomínat původní Renault 5 z roku 1972, ovšem zároveň nebýt příliš retro. Svého prapředka tak připomíná především povedenými detaily typu zužujících se světlometů, plné masky, asymetricky umístěného otvoru na kapotě, či tvarem zadních světlometů. Dokonce došlo i na zamaskované kliky zadních dveří, připomínající fakt, že originál ze 70. let byl třídveřový, zatímco o 40 cm delší nováček samozřejmě nabízí patery dveře. Jenže základní proporce jsou zcela jiné; aktuální pětka je mnohem rozměrnější a zmíněným rozdílem v délce to jen začíná; ještě větší je relativní nárůst šířky, zatímco na výšku se přidávalo jen lehce. Výsledek tak připomíná spíš létající hot hatch R5 Alpine, případně Alpine Turbo, což ovšem rozhodně není na škodu. Zejména když se zanedlouho objeví i odvozená Alpine A290...
Odkazem na původní R5 je i výběr pestrých, pastelových barev. Nechybí mezi nimi ani zelená s perleťovým efektem Pop!, která bude dokonce k mání bez příplatku. Komunikační barvou je ale stejnojmenná perleťová žluť, která dává liniím vyniknout nejlépe. A pěkně podtrhuje i další povedené detaily, například standardně 18" kola s různými vzory, včetně ocelových disků s poklicemi pro základní výbavu. A samozřejmě i příď, která mistrně vyváženými liniemi převádí diváka z minulosti do budoucnosti. Na co se koukat je ovšem i vzadu; zkosené páté dveře, rámované typicky tvarovanými koncovými světly, nenechají nikoho na pochybách. A to přesto, že je zde nejlépe vidět, o kolik vůz narostl do šířky. Za zmínku stojí samotná světla, mistrně skrývající svou členitou strukturu pod nenápadným krycím sklem, a zároveň červenější, než je dnes zvykem. Ryze moderní parádička s opticky dříve ukončeným C-sloupkem zase říká, že historie je inspirací, ale nesvazuje.
O technice jsme vás již informovali v samostatném článku, proto jen stručně. Renault zůstává u koncepce vše vpředu, což může být vnímáno jako nevýhoda. Stejně tak v optice zájemců o Renault 5 Electric jako jediný elektromobil do rodiny je kapacita základní baterie 40 kWh poněkud poddimenzovaná a větší s kapacitou 52 kWh se ocitá spíše na spodní hranici akceptovatelnosti. Uvidíme však v praxi, použitá technika má potenciál být velice úspornou, takže by se výsledný akční rádius mohl přiblížit většímu Meganu Electric s baterií o využitelné kapacitě 60 kWh. Oproti Zoe udělala technika generační skok, byť ne pouze pozitivním směrem. Motor s tradičně cizím buzením je nyní osmipólový místo čtyřpólového, zlepšila se maximální nabíjecí rychlost z 50 na 100 kW, ovšem také poklesl příkon třífázové nabíječky z 22 na 11 kW. Renault se tím bohužel vzdává jedné z hlavních konkurenčních výhod. Částečnou kompenzací je, že pro vyšší výbavy bude nabíječka dvousměrná a napájet bude moci nejen výkonné spotřebiče na 230 V, ale třeba i veřejnou rozvodnou síť v režimu V2G. Nabíjecí port se však přestěhoval z nějakého důvodu na levý přední blatník, což je podle nás nejméně praktické umístění. Dodejme, že Zoe se nabíjí zpředu, Megane Electric pak na pravém předním blatníku.
Nejvíce zvědaví jsme byli na interiér, který už podle fotek opět zahrál na retrostrunu. A skutečně, uvnitř nacházíme nejen lehce historizující tvar palubní desky s povědomým „stolkem“ u spolujezdce, ale také typická sportovní sedadla z 80. let s bočním vedením ve spodní části opěradla. Dobově působí rovněž barevné dekorace na čalounění i v prošívání palubky, ačkoliv použité recyklované materiály jsou rázu ryze moderního. Použité plasty samozřejmě hrají nižší ligu, než v Meganu Electric, měkčených ploch je také výrazně méně. To však plně odpovídá záměru vytvořit dostupný elektromobil a finální posouzení nechť zazní až v době, kdy se dozvíme ceny.
Infozábava je rovněž postavena na operačním systému Google Automotive, stejně jako v Meganu Electric. Plně využívá flexibility zmíněného prostředí a přizpůsobila se jak horizontální poloze centrálního displeje, tak poněkud odlišným požadavkům modelu, určeného spíše pro aktivní městský život, než dlouhé cestování. Na její finální zhodnocení si ještě počkáme, protože ve vystavených kouscích běžela v demorežimu, avšak působí přehledně a oživuje ji řada grafických parádiček a nápadů.
Prostor za volantem je ve všech směrech zcela dostatečný, i mimořádně urostlý kolega Tomíšek se tam vešel bez nejmenšího problému, i když si musel sedadlo seřídit ručně a na speciality typu masáže, které nabízí Megane Electric, tu také nedošlo. Dojem uvnitř je příjemný a vzdušný, jen se musí urostlé postavy smířit tím, že mají ramena a hlavu v úrovni B-sloupku. Vzadu je to samozřejmě slabší, kolega se na zadní sedadla téměř nevešel. Teprve po posunutí předního sedadla vpřed se vtěsnal, nicméně pro čtyři vysoké postavy to na dlouhé cesty určitě není. Ve druhé řadě se počítá spíše s dětmi.
Velkým dovoleným nepřeje zavazadelník o základním objemu 277 l podle VDA, který je dimenzovaný spíše na velké nákupy, než transevropská putování. Což je plně v souladu se zaměřením auta. Zmíněný objem je včetně schránky na kabely (27 l), takže i ten nákup bude mít své limity. Navíc je třeba překonat hodně vysoký schod. Výhodou je skosený vstupní otvor, kterým se dovnitř naklání pohodlně. Takže objíždění butiků vůz snadno zvládne, navíc se za jeho vzhled určitě nebudou stydět ani bohatí lidé, kteří dosud nakupovali u značek MINI či Smart.
Znovu připomínáme, že celé hodnocení relativizuje cena, kterou zatím neznáme. Bude určitě důležitým ukazatelem pro evropské zájemce při rozhodování mezi levnější čínskou a hodnotnější evropskou produkcí, ale také dobrým ukazatelem, co si vedení Renaultu představuje pod pojmem dostupný elektromobil. Po nedávném razantním zlevnění většího Meganu Electric, po němž lze kompletně vybavený vůz koupit za milion, je jasné, jakou hranici bude muset o třídu, možná o třídu a půl menší Renault 5 Electric hluboce podlézt. Rádi bychom viděli základní cenu, začínající v korunách třeba pětkou, ale na to si určitě chvíli počkáme. První se totiž do prodeje dostanou vrcholné verze a ty určitě takto levné nebudou. Držíme Renaultu při cenotvorbě palce!
Technické parametry Renault 5 150 k
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 3 920 × ? × 1 500 mm, 1 450 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 70 kW, 95 koní |
| Baterie | 52 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, |
| Spotřeba | ?, dojezd: 400 km |
| Cena od |
