Renault dnes odhalil definitivní podobu dlouho očekávaného, stylového Renaultu 5 Electric. Ten má designově vytěžit maximum ze vzpomínek na legendární er pětku z počátku sedmdesátých let, která svět naučila, že vůz může mít plastové nárazníky, může se líbit i ženám či mladým, nemusí spotřebovat víc než 5 litrů benzinu na 100 km a může posloužit jako druhé auto v rodině, což byl v té době v Evropě fenomén zcela nový.
Legendární Renault R5 se vrací jako elektromobil
Elektrická reminiscence má z kolektivní paměti pomoci vylovit vzpomínky na všechno hezké, co publikum zažilo při pohledu na původní er pětku a zároveň se praktičností, bezpečností i radostí z jízdy zcela přizpůsobit dnešním trendům. Nezvykle lyrická tisková zpráva několikrát zdůrazňuje, že vůz vznikal opačně, než je v branži zvykem; nejdříve vznikl design, na kterém se údajně všichni shodli okamžitě, a teprve podle něj platforma AmpR Small, která právě zde slaví premiéru, ač následně poslouží celé řadě dalších menších elektromobilů z Renault Group. Proto se také výsledné proporce shodují s konceptem z roku 2021.
Design dostal v obvyklé marketingové omáčce více prostoru, než obvykle, čemuž se přizpůsobila i volba barev. Ty budou podobně zářivé, jako v pop-artových 70. letech, a po delší době se dostane ke slovu také zelená barva. Ta z nabídky většiny automobilek zmizela, avšak zde bude rovnou základní, bezpříplatkovou volbou. A nebude to jen tak nějaká tuctová zeleň, ale speciální odstín Pop! s perleťovým efektem. Ten dostane i alternativní žluť Pop!, ta však už nebude bez příplatku.
Důraz byl kladen i na ostatní barvy. Koncová světla jsou červenější, než je dnes zvykem, a ve dvou vyšších ze tří finálních výbavových linií bude k mání i dvoubarevné lakování. Jak je u Renaultu v posledních letech zvykem, všechny verze dostanou stejně velká kola, a sice v tomto případě 195/55 R18. Lišit se bude jen materiál, základní linie Evolution si vystačí s ocelovými, vyšší pak dostanou slitinová s originálními vzory. Vůz svého pána při příchodu pozdraví mrknutím, stejně jako mnichovský koncept, a originální funkci dostane i známý výstupek na kapotě. Zde nebude nabírat chladicí vzduch, ale indikovat úroveň nabití baterie. Nebo zobrazovat stylizovanou číslici 5, jejíž význam jistě netřeba vysvětlovat.
Uvnitř se vzpomínalo na původní tvary hlavně při navrhování palubní desky. Ta má podobnou strukturu i tvar, jako originál ze 70. let, jemuž se blíží i pojetí přístrojové kapličky. Místo však muselo samozřejmě zbýt na dva velké horizontální displeje, které se staly dalším místem zvýšené kreativity. Pro dvě vyšší linie jsou oba desetipalcové, vybavené ekosystémem Google Automotive, jaký známe i z Meganu. A zprostředkovávají i stejně bohatý svět s vlastní navigací, hlasovým ovládáním, výběrem aplikací a navíc i avatarem Reno, který si s řidičem povídá a zvládá nejen ovládat vůz, ale díky integrované umělé inteligenci i plynule odpovídat na nejrůznější zvídavé dotazy. Nechybí však ani nejmodernější bezpečnostní a jízdní asistenty, které de facto odpovídají většímu Renaultu Megane Electric.
Částečně snaze o úsporu výrobních nákladů lze přičíst standardní výbavu, která je v některých ohledech až opulentní. Kromě dále podrobněji popsaných prvků elektrovýzbroje (3f nabíječka a tepelné čerpadlo) nikdy nechybí 10" centrální displej s AA/ACP, bezklíčový přístup, automatickou parkovací brzdu včetně samočinné blokace po nehodě a plně LED světlomety s asistentem dálkových světel. Druhá linie Techno přidá litá kola, 10" přístrojový štít, volbu jízdních režimů, zadní parkovací kameru, multimédia OpenR Link s integrovaným Google Automotive, bezdrátovou nabíječku telefonů, indikátor nabíjení na kapotě a vyšší úroveň bezpečnostních asistentů. Vrcholný Iconiq Cinq potom doplňuje dvoubarevné lakování, vyhřívaná sedadla a volant, samočinné parkování a senzory kolem celého auta.
Nebyl by to francouzský výrobek, aby se neblýskl nabídkou originálních doplňků, a to jak stylových, tak praktických. Mezi ty první patří nabídka vnějších dekorů v různých barvách, druhé pak zastupují různé organizéry a poličky, tištěné na 3D tiskárně. Nechybí mezi nimi speciální košík na čerstvou bagetu, tolik potřebný ve Francii. Něžnou polovinu řidičů zase osloví volič směru pod volantem ve tvaru pouzdra na rtěnku.
Na výběr budou dvě NMC baterie s kapacitami 40 a 52 kWh, první pro cílový dojezd podle WLTP 300 km a druhá pro 400 km. S první, která vstoupí na trh s odstupem, se pojí motorizace 95 a 122 k, s druhou potom výhradně 150 k. Oproti Meganu a Scenicu Electric mají články kvůli úspoře hmotnosti rozdělené do menšího počtu modulů. Konkrétně větší má v pouzdře čtyři velké moduly s celkem 46 články, což přináší oproti Zoe se stejně kapacitní baterií úsporu 20 kg na výsledných 280 kg. Menší baterie se pak spokojí se třemi moduly s 31 silnějšími články a celkovou hmotností 240 kg. Kapalinové chlazení je rozvedeno kanály ve spodním víku baterie.
Obě baterie se chlubí třífázovou AC nabíječkou, integrovanou v AC/DC měniči, jak je u Renaultu chvályhodným zvykem, avšak oproti Zoe, kterého nahrazuje, již jen s příkonem 11 kW. I tak jde ve třídě čtyřmetrových elektromobilů o docela velkorysý přístup, zejména když je nabíječka u silnější baterie obousměrná a podporuje, vůbec poprvé u značky, funkcionality V2L i V2G. K využívání V2L budeme potřebovat speciální adaptér a na rozmach V2G si ještě počkáme, zejména u nás, ale je vidět, že se s tímto řešením do budoucna počítá. Součástí výzbroje je předehřev baterie po navolení cesty k nabíječce, tepelné čerpadlo, doplněné 8kW přímotopným článkem pro rychlejší náběh tepla. V obou případech se baterie nabije z 10 na 80 % SoC za 30 minut.
Elektromotor přímo vychází z osvědčené koncepce v Megane Electric, jde tedy o stejnosměrný, osmipólový stroj s cizím buzením rotoru (čili bez permanentních magnetů). Oproti Meganu je však v souladu s nižším výkonem odlehčený a zmenšený, aby se vešel do nové platformy AmpR Small. Takové řešení nejenže snížilo náklady za drahý neodym, ale mělo by skýtat i nižší spotřebu a lepší regulaci plus snazší jízdu výběhem. Celá pohonná jednotka váží pouze 105 kg a podílela se na benefitu, že se i u verze s větší baterií podařilo udržet pohotovostní hmotnost pod hranicí 1,5 tuny.
Ačkoliv zamíří Renault 5 Electric primárně do města, a to zejména s menší baterií, výzbroj dostal i pro jiné úkoly. První zmínku zaslouží víceprvková zadní náprava. To by samo o sobě nebylo tak zvláštní, avšak speciálně Renault byl ještě donedávna známý tím, že i velké modely, včetně nedávno ukončeného Espacu, vybavoval jednoduchou, vlečenou zadní nápravou. Vypadá to tedy na obrat o 180°, po němž i malé městské modely dostanou plnotučný podvozek. Dále tu máme brzdy s integrovanou jednotkou ESP a elektronickou vazbou pedálu s řídicí jednotkou, zkracující reakční čas v kritických situacích na polovinu. A dále novou generaci adaptivního tempomatu s predikcí podle mapových podkladů. A vyčerpávající bezpečnostní výbavu, jdoucí vysoko nad rámec nových předpisů GSR II. Umí totiž aktivně chránit i při couvání, nebo riziku boční kolize mezi jízdními pruhy. Nechybí ani volitelná jízda u kraje jízdního pruhu v kolonách kvůli vytvoření záchranářské uličky.
Nadstandardní bezpečnostní skóre dále umocňují unikátní renaultovské vychytávky včetně hasičského otvoru pod zadním sedadlem Fireman Access, výrazně usnadňujícího případné hasení trakční baterie, QR kódu QRescue pro snadný přístup záchranářů k důležitým informacím o elektroinstalaci a také rychlé odpojení baterie Pyroswitch, nevyžadující napájení.
Praktikům vyhoví vnitřní prostor na úrovni Clia V, ačkoliv vnější rozměry míří někam mezi druhou a třetí generaci stejného modelu. Zasloužil se o to rozvor 2,54 m při celkové délce 3,92 m a také nadstandardní šířka interiéru. Rovněž kufr o základním objemu 277 l podle VDA (včetně 27litrové schránky na nabíjecí kabel) by měl základním rodinným potřebám stačit, a kdyby nestačil, jsou tu ještě odkládací prostory o celkovém objemu 19 l.
Nový Renault 5 bude vyráběn výhradně ve Francii, a to včetně trakční baterie. Konkrétně v zóně ElectriCity, sdružující všechny potřebné vývojové a výrobní kapacity v nevelkém okruhu na severu Francie. Provizorní výroba začne na sklonku letošního léta v Douai, kde ovšem ještě není dokončena baterkárna, budovaná ve spolupráci s firmou AESC-Envision. Baterie se tedy budou do jejího dokončení montovat v závodě Ruitz a produkce elektromotorů se ujme nově dedikovaný, specializovaný závod Flins. Cílem je od března 2025 výrobu soustředit kompletně do Douai.
