Už při prezentaci prototypu Vision EQXX, který je údajným předobrazem sériového modelu, slíbil Mercedes-Benz dojezd na jedno nabití přes 1 000 km. Vzbudil tím spíše rozporuplné pocity, protože automobilek, které něco podobného avizovaly, už bylo několik, a skutek utek. Jenže Stuttgart se rozhodl, že si svou pověst ochrání, takže provedl test reálného dojezdu. Vyslal zkušební posádku za nikoliv ideálního, chladného (3–18 °C) a deštivého počasí ze Sindelfingenu do francouzského letoviska Cassis na Azurovém pobřeží přes švýcarské Alpy a po dálnicích, tedy rozhodně po žádných rovných okreskách. Navíc se jelo normálními cestovními rychlostmi, žádné ekologické loudání, o čemž svědčí i čas čisté jízdy 11 hodin a 32 minut, za nějž rekordní automobil urazil zkušební trasu měřící přesně 1 008 km.
Všude se udržovaly rychlosti blízké povoleným limitům, po německé dálnici se dlouhé úseky jely v levém pruhu rychlostí až 140 km/h. V cíli navíc zbývala ve vzduchem chlazené baterii typu CTP s křemíkovou anodou o kapacitě 100 kWh ještě energie na dalších 140 km jízdy. Výsledná spotřeba tak vyšla na těžko uvěřitelných 8,7 kWh/100 km. Pokud bude efektivita elektrických pohonů i nadále růst podobným tempem jako dosud (vzpomeňme, jak rychle se v počátcích vyvíjely spalovací motory), není daleko doba, kdy budeme spotřebu v kilowatthodinách počítat v podobných číslech, jaká jsme dosud používali u vozů na tekutá fosilní paliva.
Pro srovnání, nejúspornější verze vlajkové lodi elektrických sedanů EQS 450+ s baterií o kapacitě 107,8 kWh udává podle WLTP dojezd 782 km. V našem testu dojezdu s touto verzí, při němž vznikl oficiální český rekord, EQS zaznamenal průměrnou spotřebu 13,43 kWh/100 km a ujel v běžném provozu najednou 852,9 km, ovšem do úplného vybití baterie.
Mercedes EQXX: pohled do budoucnosti s efektivitou v hlavní roli a dojezdem 1 000 km
Cesty k dosažení této mety vedly přes špičkové technologie, ovšem na druhou stranu nešlo o nic, co by bránilo homologaci a co by se s trochou nadsázky nemohlo zítra objevit v sériové výrobě. Alfou a omegou byla samozřejmě minimalizace všech odporů, především toho aerodynamického. Dosáhlo se čelního odporu vzduchu Cx 0,17 uplatněním několika pouček, na něž v sériové výrobě jistě také dříve či později dojde. Například rozchod zadních kol se o 50 mm zúžil proti předním, díky čemuž se zadní kola ocitají v aerodynamickém stínu předních a nekladou vzduchu téměř žádný odpor. Pomohl i kapkovitý profil karoserie, spolu s minimální čelní plochou 2,12 m2. Aktivní zadní difuzor se zase v rychlosti 60 km/h vysouvá a omezuje aerodynamický závlek.
Svým dílem přispěl i Bridgestone s pneumatikami Turanza Eco nezvyklého rozměru 185/65 R 20 97 T vyvinutými speciálně pro tuto příležitost. Díky technologii Enliten jsou o 10 % lehčí a kladou o 20 % menší valivý odpor proti běžným plášťům, díky další technologii ologic se zase více napíná a méně deformuje běhoun, což dále snižuje jízdní odpory. Ve spolupráci s konstruktéry Mercedes-Benzu byl aerodynamicky optimalizován i přechod mezi pláštěm a ráfkem.
V táhlých alpských stoupáních zase přišla vhod přísná dieta, která udržela pohotovostní hmotnost na velmi dobrých 1 775 kg. Šetřila se každá setina gramu, například pomocí samotné základní bionické nosné struktury a lehkých, pevných a zároveň ekologických panelů z uhlíkovo-třtinových, udržitelných kompozitů. Na zadní podlahu byl použit BIONEQXXTM, tedy perforovaný hliníkový odlitek vysoké pevnosti, o pětinu lehčí proti monoblokové konstrukci. Baterie sice nabízí téměř stejnou kapacitu jako v EQS, avšak v polovičním objemu a při o 30 % nižší hmotnosti. Konkrétně měří 200 × 126 × 11 cm a váží 495 kg. Lehký pomocný rám je odkoukaný z Formule 1, stejně jako hliníkové brzdové kotouče.
Tuto neslýchanou novinku umožnil vysoce účinný elektrický pohon (až 95 %), který kromě jiného umí rekuperovat téměř při jakémkoliv zpomalování, čímž téměř eliminuje potřebu zpomalovat mechanickými brzdami. Motor o výkonu 245 k se chlubí také vynikající účinností a omezením vnitřních odporů o 44 % proti konvenčnímu řešení. Spolu s více než 900V technologií zajišťující ještě vyšší účinnost soustrojí vydává tak málo tepla, že místo aktivního termomanagementu stačí jen pasivní chladicí deska pod vozem. Ta prodloužila dojezd o dalších 20 km, aniž by poškodila aerodynamiku. Aktivní žaluzie v přídi se otevírají pouze za horkých dní a v extrémní zátěži, čímž zvyšují čelní odpor vzduchu jen o sedm bodů (0,007).
A nakonec solární střecha se 117 články. Ta sice nenabíjí samotnou trakční baterii, ale vyrábí 12 V, kterými napájí nejen startovací baterii, ale i palubní spotřebiče typu navigace či rádia. I touto jednodušší cestou se trakční baterii odlehčí a ta pak dodá energii na trasu delší o dvě procenta. Jenže dost dělá i palubní elektronika. Ta prostřednictvím velkého jednodílného displeje s řidičem komunikuje zcela novým způsobem a mj. mu nahrazuje kopilota. Dává mu totiž dobré rady stran efektivní jízdy, a to nejen s ohledem na trasu a aktuální dopravní situaci, ale také vzhledem ke směru a intenzitě větru a sluníčka.
Cena toho konceptu musela být masakr možná 10 mil. EUR, skutečné auto bude mít ale technologii jinou, abych se vešlo tak do 3-4 mil. Kč.
"Pokud bude efektivita elektrických pohonů i nadále růst podobným tempem jako dosud (vzpomeňme, jak rychle se v počátcích vyvíjely spalovací motory), není daleko doba, kdy budeme spotřebu v kilowatthodinách počítat v podobných číslech, jaká jsme dosud používali u vozů na tekutá fosilní paliva."
Odkud tedy ta efektivita elektro pohonů rostla když jsme za ty roky na stejných procentech? A druhý dotaz - počítá redakce s tím, že bude efektivita elektromotorů někde na 130% když predikuje čísla jako z ICE spotřeby? Možná tu vůbec nemluvíme o "efektivitě" pohonu, ale o klasické spotřebě optimalizované pomocí hmotnosti, minimalizace odporů, omezením spotřeby čidel, silové nebo výpočetní elektroniky, ne? Aneb když postavím fantastické BEV vážící jeden metrák, tak bude jezdit za 2kWh, ale“ efektivita“ jeho pohonu bude pořád těch 95+ %, nebo nás na škole učili špatné vzorečky na výpočet efektivity?