Mazda Economy Drive Challenge 2023: s šestiválcem za 4 litry na 100 km

Nové velké SUV Mazda CX-60 na trh vstoupilo jako plug-in hybrid a tuto motorizaci jsme již otestovali. Přinesli jsme jak první jízdní dojmy, tak i kompletní test. Jako druhá motorizace ale přichází naftový řadový šestiválec o objemu 3,3 litru, který nese označení e-Skyactiv D. A právě písmeno E na začátku napovídá, že i zde hraje nějakou roli elektřina.

Mazda vyvíjí elektromobily, ale vylepšuje i diesely

Mazda sice má v nabídce elektromobil a plug-in hybrid a nedávno představila i kříženec elektromobilu s plug-in hybridem v podobě modelu Mazda MX-30 R-EV, ale zároveň si představitelé automobilky uvědomují, že i benzínové a naftové motory se ještě nějakou dobu budou prodávat. Snaží se tedy vyvíjet co nejefektivnější motory i na benzín a naftu. I v tomto Mazda potvrzuje, že je automobilkou, která jde vlastní cestou.

Přečtěte si také

Test Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV – Jde si svou vlastní cestou

Zatímco ostatní automobilky mají striktně oddělené benzínové a naftové motory, cílem Mazdy je dosažení ideálního kompromisu mezi těmito řešeními. Zatímco benzínové motory e-Skyactiv X se fungováním blíží k naftovým motorům, u nejnovější generace motorů e-Skyactiv D zase vidíme vlastnosti, které je přibližují zážehovým motorům. Zejména pak výrazně širší rozsah nejvyšší účinnosti, která je v tomto případě okolo 40 %. Zároveň ale tyto motory dostaly druhou generaci mild-hybridního systému, který je mnohem lepší než ta předchozí.

Mazda Economy Drive Challenge 2023, úsporně s šestiválcem pod kapotou

A jak v praxi ukázat, jak to funguje? Nejlépe názorně v rámci eco-rally, kde si to vyzkoušíme a sami uvidíme výsledek. Nedaleko Barcelony se setkáváme s novináři z dalších evropských států a za Česko jedeme ve dvojici Jan Markovič – Marek Tomíšek. K dispozici máme základní naftovou motorizaci Mazdy CX-60, která má pod kapotou diesel o výkonu 200 koní a pohon zadních kol. O dávkování krouticího momentu se pak stará 8stupňová automatická převodovka. Stejnou specifikaci mají samozřejmě i ostatní posádky.

Na celou obrazovku

Pravidla jsou jednoduchá, musíme projet přibližně 200kilometrovou kombinovanou trasu, která obsahuje asi 20 % dálnice, zbytek jsou silnice první třídy, okresky a občas nějaký průjezd městem. V polovině trasy se musíme za volantem vystřídat a limit na trasu máme 3 hodiny. Instrukce také říkají, že bychom neměli jet výrazně pomaleji, než povolují rychlostní limity. Ty jsou ve Španělsku podobné jako u nás, pouze na dálnici mají maximální povolenou rychlost pouhých 120 km/h. Limity v obci a mimo obec jsou stejné. V instrukcích ale není nijak specifikováno, co je myšleno „výrazně pomaleji“.

Přečtěte si také

Mazda Power Eco Race 2021. Aneb s turbem a kompresorem k úsporám

Na první část trasy vyjíždí kolega a první úsek je po dálnici, kde jede většinou mezi 100 až 120 km/h. Někdy ani situace nedovoluje jet rychleji, někde je i omezení na 100 km/h. Hned na dálničním úseku ale předjíždíme několik posádek, které se rozhodly jet pomaleji. My ale volíme styl jízdy bližší tomu, jak se jezdí v běžném provozu mimo soutěž. Příjemným zjištěním je, že i v rychlosti 120 km/h dokáže mild-hybridní systém aktivovat režim „plachtění“, který auto označuje jako „i-Stop“. Stačí sundat nohu z plynového pedálu a po pár sekundách „přemýšlení“ vůz vypne spalovací motor a vyřadí na neutrál. To je podle mě hlavní přínos mild-hybridních systémů. Nefunguje zde ale 100%, protože jeho aktivace závisí na více faktorech, někdy se auto rozhodne jej nepoužít. I tak ale jde o nezanedbatelný přínos.

Po opuštění dálnice následuje stoupání do kopců plných zatáček. S tím samozřejmě stoupá i spotřeba a během krátké přestávky, která je kousek za vrcholem trasy, mi kolega předává řízení s hodnotou 5,4 l/100 km na palubním počítači. Na takto velké SUV s 200koňovým šestiválcem pod kapotou to rozhodně není špatné. Zvláště pak vzhledem k převýšení, jsme tedy zvědaví, jaký bude konečný výsledek, až z kopců sjedeme zase na pobřeží.

Přečtěte si také

Mazda MX-30 s dojezdem 600 km? Představuje se MX-30 R-EV – Bruselský autosalon 2023

Následuje úsek trasy, kde převládají klikaté okresky v kopcích. Střídají se klesání a stoupání a podle toho samozřejmě kolísá spotřeba. Mnohem zajímavější je ale sledovat chování mild-hybridního systému. Při jízdě z kopce auto využívá plachtění s vypnutým motorem, při kterém mírně rekuperuje. Po nějaké době plachtění se režim i-Stop vypíná a auto využívá brzdění motorem, při kterém ale používá co nejvyšší možný převod, aby byl odpor co nejnižší. Zdá se, že zmíněnou rekuperací se postupně nabije baterie o kapacitě 0,33 kWh a v tu chvíli auto tento režim vypíná.

Přečtěte si také

Jaké jsou hlavní výhody hybridů aneb proč se hybridní systémy používají

Když ale mírně „lechtám“ plynový pedál, snižuji tím rekuperaci a někdy se mi daří ji i úplně vypnout, takže auto nebrzdí tolik, případně při jízdě z mírného kopce rychlost dokonce nabírá. A pocitově takto vydrží plachtit déle, což potvrzuje teorii o ukončení režimu při nabité baterii. Podle mě je škoda, že plachtění bez rekuperace neumí auto standardně, abych nemusel tohoto stavu dosahovat citlivou prací s plynovým pedálem. Ideální by podle mě bylo zapnutí rekuperace jen při sešlápnutí brzdového pedálu, přičemž při jemném sešlápnutí by auto mohlo brzdit výhradně rekuperací.

Mazda CX-60 e-Skyactiv D je za hranicí mild-hybridů

Zajímavé zjištění ale přichází, když se mění profil trasy a táhlé klesání přechází v rovinu nebo dokonce mírné stoupání. Hybridní systém totiž zůstává v režimu i-Stop, tedy s vypnutým spalovacím motorem, auto určitou dobu pokračuje dál konstantní rychlostí, zatímco držím mírně stisknutý plynový pedál. Až po chvíli, když nejspíše dochází energie v baterii, opět naskakuje spalovací motor. Jízda na elektřinu s vypnutým spalovacím motorem je už za hranou kategorie mild-hybridů směrem k plnohodnotnému hybridu.

Přečtěte si také

Mazda oživuje zadokolky, CX-60 PHEV je za dveřmi

Zajímavé chování pozoruji i při jízdě do prudších kopců. Například při jízdě rychlostí okolo 70 km/h (na trase máme spoustu dopravních omezení) má motor pouhých 1 000 otáček za minutu a s těmito otáčkami zvládá jet do kopce. Ano, šestiválec má plynulejší chod než běžný čtyřválec. Zvládá tedy nižší otáčky, ale toto je přeci jen málo. Po určité době jízdy do kopce s konstantním sklonem, konstantní rychlostí a při stále stejně stisknutém pedálu akcelerace si převodovka podřadí a otáčky stoupnou přibližně o 250. Pokud je baterie nabitá, elektromotor pomáhá spalovacímu motoru, ten tedy není tolik zatížený. Díky tomu dokáže pracovat v úspornějších otáčkách. Po vybití baterie už se musí spoléhat pouze na svoji sílu, takže jej převodovka pošle do vyšších otáček.

Přečtěte si také

Plug-in hybrid Mazda CX-60 PHEV

V této části trasy sice nejedeme na horní hranici rychlostních limitů, ale zároveň nejsme brzdou provozu. Naopak často nás brzdí jiná auta, která dojíždíme, a na kopcovité a zatáčkovité trase není možné je bezpečně předjet. Takže nezbývá než zvolnit, nechat je trochu poodjet, abych mohl jet plynule a nenechal je ovlivňovat můj styl jízdy.

Spotřeba na konci klesá hluboko pod 5 litrů

V poslední cca čtvrtině trasy jsou spíše silnice první třídy, které jsou zpočátku ve zvlněném terénu, takže různě využívám výše popsané funkce. Postupně ale trasa stále více klesá, protože se blížíme zpět na pobřeží. Tím samozřejmě klesá i spotřeba. Když vjíždíme do města El Vendrell, kde jsme i začínali, ukazuje palubní počítač 4,4 l/100 km. Průjezd úzkými uličkami města s častým zastavováním a rozjížděním si vybírá svou daň a spotřeba o desetinu stoupá na 4,5 l/100 km, ale na velké SUV s šestiválcem pod kapotou to je opravdu dobrý výsledek.

V cíli nás čeká dotankování až po hrdlo pomocí přesných průtokoměrů, jak se to kdysi praktikovalo například na soutěži Škoda Economy Run. Po ujetí 197,4 km se do nádrže vejde 8,254 litrů, což vychází na reálnou spotřebu dokonce jen 4,18 l/100 km. A stačí to pouze na druhé místo, protože jedna posádka se dostala i mírně pod 4 litry. A když vidíme, na jakou spotřebu jsme se dostali my, tak je nám jasné, že při pomalejší jízdě po dálnici by to bylo reálné.

Jak fungování motoru, tak i konečný výsledek ukazuje, že jde o jeden z nejlepších mild-hybridních systémů na trhu, ne-li úplně nejlepší. Plnohodnotný full-hybrid to sice není, protože na elektřinu zvládne jet jen ve velmi omezeném režimu, ale rozhodně přesahuje schopnosti mild-hybridních systémů.