Mazda CX-60 PHEV: pohodlná a rychlá, ale je i úsporná?

Novou vlajkovou lodí značky Mazda na evropském trhu je velké SUV Mazda CX-60, které sází na tradiční koncepci s motorem uloženým podélně a pohonem primárně zadních kol. Tu v současné době používají již jen prémiové značky, a to zdaleka ne všechny. První motorizací, která se dostává na trh, je ale plug-in hybrid, který již má standardně pohon všech kol.

Na celou obrazovku

Mazda CX-60 2,5 l e-Skyactiv PHEV, což je momentálně jediná nabízená motorizace (byť českou cenu už dostal i diesel), tedy i ta, kterou jsem vyzkoušel, má pod kapotou řadový čtyřválec e-Skyactiv o objemu dva a půl litru, který je samozřejmě uložený podélně. Kombinace podélně uloženého motoru a pohonu primárně zadní nápravy je něco, co v současné době vídáme jen u prémiových značek, a to zdaleka ne všech. Ale je to pro jízdní vlastnosti v zatáčkách i komfort velmi důležité. Výrazně to mění rozložení hmotnosti a podstatně zlepšuje celkové chování auta. I když se některé automobilky snaží to obejít jednodušší a levnější koncepcí s motorem napříč, fyzika se obejít nedá. Je ale nutné dodat, že z hlediska prostoru je zase napříč uložený motor efektivnější.

Spalovací motor pod kapotou Mazdy CX-60 má výkon 141 kW a je spojený s osmistupňovou automatickou převodovkou, která samozřejmě umožňuje i sekvenční řazení pomocí pádel pod volantem. Elektromotor pak má výkon 100 kW a je uložený v převodové skříni, což je řešení typické spíše pro evropské automobilky. V tomto případě tedy Mazda nešla svojí vlastní cestou, jak má ve zvyku. Elektromotor čerpá energii z baterie o celkové kapacitě 17,8 kWh a dle normy WLTP ujede v čistě elektrickém režimu 62 kilometrů. Kombinovaná spotřeba dle cyklu WLTP pak je 1,5 l benzínu na 100 km a 23 kWh/100 km. Celkový kombinovaný výkon činí 242 kW, tedy 327 koní, což rozhodně není špatné. Ale dost už teorie, pojďme to vyzkoušet v praxi.

Mazda CX-60 PHEV umí pořádně zabrat

Dostali jsme příležitost si tento vůz krátce vyzkoušet v Německu a s kolegou usedáme Mazdy CX-60 v šedé barvě. Auto má nabitou baterii, na kterou by podle režimu WLTP mělo ujet 62 kilometrů. Kolega ale zapíná režim Sport s cílem vyzkoušet hlavně dynamické schopnosti vozu. A prověřuje je opravdu důkladně, protože využívá neomezené rychlosti na dálnicích okolo Levekursenu a často jede rychlostí i okolo 200 km/h, což je oficiální maximálka auta. Je vidět, že spolupráce spalovacího motoru s elektromotorem v tomto směru pod kapotou Mazdy CX-60 funguje výborně, protože auto má na poměry takto velkých SUV solidní akceleraci i ve vyšších rychlostech.

Přečtěte si také

Mazda CX-60 přichází. Konkurence jí může leccos závidět

Následují silnice mimo dálnici a kolegovi se daří najít klikaté okresky, kde opět prověřuje auto na limitu a uznává, že výhoda v podobě zmíněného pohonu je znát. Auto i přes svoji velikost krásně zvládá zatáčky, akorát by mohlo posílat více výkonu na zadní nápravu, aby se chovalo více jako zadokolka a umožnilo i mírnou přetáčivost. Při tomto stylu jízdy je samozřejmě spotřeba vysoká a po cca 70 kilometrech jízdy tímto stylem je baterie téměř vybitá a spotřeba elektřiny je 25,5 kWh/100 km. K tomu pak 9,4 l benzínu na 100 km. Ale faktem je, že to bylo při opravdu ostré jízdě. A hlavně kolega ocenil použití koncepce s podélně uloženým motorem.

Na celou obrazovku

Střídáme se za volantem a já chci vyzkoušet jednu z komfortních funkcí auta. V infotainmentu je možné vybrat svoji výšku a sedačka se automaticky nastaví do doporučené polohy. Funguje to, ale když zadám svých 192 cm, auto nastavuje příliš pohodlnou polohu, při které by se ale za mě skoro nikdo nevešel ani v takto velkém autě. Z toho důvodu volím svoji obvyklou pozici, která je pro mě stále příjemná, ale pak se i já sám vejdu „za sebe“, byť úplně královský prostor, jaký bych v tak velkém autě čekal, na svoje dlouhé nohy nemám. Ale to je daň za již zmíněnou koncepci pohonu.

Jak Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV funguje s vybitou baterií?

Jelikož je baterie vybitá, zkouším nejprve zapnout režim nabíjení baterie jízdou, abych si krátce vyzkoušel plně elektrický režim. To sice není ideální způsob, ale při správně nastaveném hybridním systému by měla být celková účinnost vyšší než při jízdě autem bez hybridního systému. Tedy za předpokladu, že následně využiji energii nabitou do baterie čistě elektrickou jízdou. Po nabití energie, která stačí na cca 10 km jízdy v režimu EV, tedy přepínám na plně elektrický režim. Elektromotor o výkonu 100 kW sice u takto velkého auta nezajistí ohromující dynamiku, ale na běžnou jízdu to stačí. Teoreticky by auto mělo zvládnout rychlost až 140 km/h jen na elektřinu, ale v tuto chvíli jedu mimo dálnice, takže si to nemohu ověřit. Jelikož ale Mazda CX-60 stejně neukazuje spotřebu elektřiny, přepínám raději do hybridního režimu, který mě ostatně zajímá více.

Na celou obrazovku

Jelikož trasa vede kopcovitým terénem, hodí se občas vyšší výkon – v takovém případě naskakuje spalovací motor, ale při zpomalení (například do obce) se vypíná a jede čistě na elektřinu. Stejně tak z kopce, kdy auto plachtí s vypnutým motorem, případně rekuperuje, pokud je potřeba brzdit. Hybridní systém tedy funguje dle očekávání, ovšem je znát, že jde o podobný systém pohonu, jaký používají evropské automobilky. To se projevuje na spotřebě, kterou bych čekal nižší. Ta se totiž po opětovném vybití baterie, tedy využití z ní nabité energie, ustálí na hodnotě mírně přes 8 litrů na 100 kilometrů. Faktem ale je, že pro detailnější vyhodnocení efektivity auta je toto málo dat a více budeme vědět, až Mazda CX-60 PHEV projde standardním redakčním testem a ideálně i testem Zaostřeno na spotřebu.

Potvrzuji ale to, že podvozek s prémiovou konstrukcí pohonu funguje skvěle. I když zdaleka nejedu na hraně jako kolega přede mnou, v zatáčkách cítím jak se auto příjemně řídí. Zejména v serpentinách, kterých je na trase také dost. Mám pocit, že ve skutečnosti řídím menší auto, než jakým Mazda CX-60 je. Zároveň je příjemný i komfort podvozku, zejména pak to, že auto nemá tendenci k houpání při přejezdu nerovností. Takže Mazdě se nová vlajková loď opravdu povedla. Jen je škoda, že si Mazda nedala větší práci s hybridním systémem, protože unikátní řešení, kterými je Mazda pověstná, by jistě fungovalo ještě lépe a efektivněji. Jedno takové se chystá, ale pro kompaktní crossover Mazda MX-30. Rotační Wankel motor v kombinaci s elektrickým pohonem by jistě slušel i CX-60, ale pak by se hybridní verze technicky výrazně lišila od spalovacích motorizací. Takto je pro automobilku jednodušší udělat jeden model s různými motorizacemi a na trh již vstupuje i diesel.

Za plug-in hybrid připlatíte jen 85 tisíc korun

Cena Mazdy CX-60 PHEV začíná na 1 343 090 Kč a vůz nabídne výkon 327 koní. Naproti tomu základní diesel (šestiválec o objemu 3,3 litru) koupíte ve stejné výbavě o pouhých 85 500 Kč levněji a výkon je pouze 200 koní. Za hybridní pohon a 127 koní navíc je tedy příplatek pouhých 85 tisíc Kč a v takovém případě asi pro většinu kupujících není co řešit. Se zmíněným unikátním řešením pohonu by to jistě bylo více. Takže z tohoto pohledu je zvolené řešení pochopitelné. Na vyšší stupeň elektrifikace si budeme muset počkat u jiného modelu, protože u zmíněné MX-30 bude naopak přidání Wankel motoru jako prodlužovače dojezdu jednodušším řešením, protože zbytek pohonného systému může zůstat.

Foto: Mazda a Marek Tomíšek, fDrive.cz