Rozsáhlé aktivity Ford Motor Company v oblasti elektromobilů inspirovalo už přátelství zakladatele Henryho Forda s vynálezcem Thomasem Alvou Edisonem, který dodal elektrickou výzbroj včetně akumulátorů pro dva prototypy na základě slavného Modelu T už v roce 1914. Vozy však byly těžké, pomalé a výrobně drahé, takže k sériové produkci nedošlo, zatímco klasických Modelů T vyjelo z několika továren do roku 1927 přes patnáct milionů (dodnes nepřekonaný rekord, pokud počítáme shodné vozy s jedním typem motoru). Další nadějí se v šedesátých letech staly sodíkové akumulátory Na-S (sodík/síra) se čtyřnásobně větší energetickou hustotou než obvyklé olověné.
Projekt City Car
U Forda si samozřejmě už tehdy uvědomili, že vzhledem k omezenému dojezdu jsou nejvhodnější malé městské elektromobily a do jejich vývoje se pustili nejen za mořem v Dearbornu, ale také u britského Forda v technickém středisku v Duntonu a u německého v Kolíně nad Rýnem. Výsledkem byly zajímavé akumulátorové minivozy, jež se dochovaly dodnes v muzejních sbírkách, když byl projekt znovu zastaven.
Zatímco americký byl prezentován coby City Car (1966), od počátku měl akumulátory Na-S pro dva malé elektromotory (vlastně posílené spouštěče motorů V8) s dojezdem 250 km a jinak se o něm mnoho neví, evropské Ford Comuta z Duntonu a Ford Berliner z Kolína nad Rýnem se ve své době těšily velké pozornosti. Zůstaly však jen v prototypech, Comuta (1967) vznikla ve dvou exemplářích, londýnské Science Museum uchovává první s olověnými akumulátory, druhý putoval do USA pro zkoušky se sodíkovými akumulátory. O rok později vyjel stylisticky zdařilejší Ford Berliner (1968; na designu spolupracovala italská karosárna Ghia), hovořilo se však o olověných akumulátorech, či o klasické alternativě s malým zážehovým motorem. Oba elektrické vozíky byly určeny pro přepravu dvou dospělých a dvou dětí (uspořádání 2+2).
Jaká byla Comuta?
Ford Comuta se veřejnosti představil na autosalonu v Ženevě 1967. Měl karoserii ze skelného laminátu, nesenou páteřovým svařovaným ocelovým rámem s pomocnými příčkami, mezi něž se zasouvaly čtyři olověné akumulátory 12 V/85 Ah (výměna možná odspodu), které napájely dvojici na zadní nápravě příčně uložených stejnosměrných elektromotorů 24 V/3,7 kW (5 k) s automatickou ochranou proti přetížení. Každý motor poháněl jedno zadní kolo redukčním převodem 4,05:1, vozík dosahoval největší rychlosti 64 km/h, nabídl zrychlení 0–50 km/h za 14 sekund a ujel 64 kilometrů při rychlosti 40 km/h. Všechna kola byla zavěšena nezávisle na trojúhelníkových ramenech s příčnou osou kývání, vybavena kapalinovými bubnovými brzdami a nesla pneumatiky rozměrů 4,40 – 10. Výrobce uváděl vlastní hmotnost 545 kg (užitečnou 160 kg), rozvor náprav 1 358 mm, rozchod kol 1 118 mm a vnější rozměry 2 032 × 1 258 × 1 422 mm. Celkovou koncepcí tedy vlastně šlo o jakéhosi předchůdce elektrického Smartu. Podobné vozíky, známé coby 512 Series, postavil i konkurenční General Motors, ale ty měly čtyři různé druhy pohonu včetně hybridního (v dnešním slova smyslu).
Výhody sodíku a síry
Druhá Comuta se údajně zúčastnila zkoušek u mateřské Ford Motor Company v Dearbornu, kde dostala sodíkové akumulátory Na-S se čtyřnásobnou energetickou hustotou, čímž vzrostl nejen dojezd, ale i dynamika (uváděná největší rychlost 60 mph, tedy 96 km/h). Už 3. října 1966 oznámil Michael Ference Jr., tehdejší viceprezident výzkumu u Forda, že vyvinuli akumulátory Na-S s kapalnými elektrodami a pevným elektrolytem. Elektrolyt je tvořen keramikou na základě oxidu hliníku (kysličníku hlinitého), sodík a síra jsou v kapalném stavu, jednotlivé články tvoří jakési baňky, jejichž výroba je však drahá a životnost problematická (uvedeno tisíc cyklů). To byly zjevně důvody, proč se řešení neujalo.
Druhý byl Berliner
Podobné konstrukce jako Comuta byl Ford Berliner, vytvořený v technickém středisku německého Forda v Kolíně nad Rýnem, představený roku 1968 v německém ústředí automobilky a posléze vystavený na autosalonu v Ženevě 1969. Byl o deset centimetrů delší než Comuta, vypadal lépe s uhlazenější přídí nového designu, dostal i elegantnější kola, ale jinak zachoval shodnou koncepci. Celkové rozměry vozíku jsou 2 133 × 1 370 × 1 370 mm. Také v tomto případě šlo jen o experiment, byť bližší praktickému použití. V Dearbornu připravili rovněž City Van, užitkovou variantu projektu City Car (vše od 1966). Pak se na dlouhá léta odmlčeli, než v devadesátých letech zahájili druhou fázi vývoje elektrických vozidel, kde prvními články byly elektrické Escort Van, sériové Ranger EV Pick-Up (sloužily v USA v komunálních službách s dojezdem jen 80 km) a po akvizici norské společnosti Personal Independent Vehicle Company (Pivco) za třiadvacet milionů dolarů v roce 1999 také převzatý Think City. Skutečný rozmach elektromobility u Forda však přinesla až současná třetí fáze.
